EN RU
Городской электрический транспорт 
Проблемы и перспективы                                                                                                                    
       Первая трамвайная пассажирская линия открыта в 1881 году, спустя год на улицах городов появился троллейбус. В настоящее время трамваи и троллейбусы эксплуатируются на всех континентах.
    
Трамвайные и троллейбусные системы имеются:
                                 Европа           472
                                 Азия               71
                                 Америка         57
                                 Африка          12
                                 Австралия      3
 
      Основные этапы развития городского электрического транспорта:
 
1.Конец XIXст. начало XXст. – создание и  становление;
2.Начало XXвека - начало II-й мировой войны – транспортный бум;
3.40-70 г.г  XXст. – упадок городского электрического транспорта;
4. 70г.г. XXст. по настоящее время – транспортный ренессанс.
 
     В Республике Беларусь имеется и эксплуатируется 330 трамваев и 1782 троллейбуса, которые ежегодно перевозят около 620 млн. человек и соответственно 1,7 млн. человек ежедневно, что составляет более 30% в транспортных перевозках общественным транспортом.
      О городском электрическом  транспорте написано немало: статьи, исследования, отзывы. Публикации носили как узкий взгляд пассажира из окна транспортного средства, так и серьезные монографии специалистов  в области городских инфраструктур и транспортных перевозок. Более того, вопрос неоднократно обсуждался на  высоких континентальных и мировых транспортных форумах. В настоящее время уже не стоит вопрос: нужен или не нужен, быть или не быть городскому электрическому транспорту, выгодно это или невыгодно, целесообразно или нецелесообразно. В основном сложилось мнение, которое глубоко проработано и обосновано: «Городскому электрическому транспорту быть». Хотя бы в ближайшие десятилетия, пока не совсем развиты и доступны иные экологически чистые средства  передвижения.
      
     Итак, городской электрический транспорт. Взглянем на него из окна своего дома как в городе, так и за его пределами. Обычную архитектурно-ландшафтную картинку дополняют автомобили различных типов, марок и модификаций. Попробуем утром добраться на работу, перекусить в привычном месте в обеденное время, вечером добраться домой и, не исключено, еще попытаться посетить ряд мест по делам или просто из любопытства на любимом автомобиле. Думаю, для всех данная ситуация близка и понятна и то, что ранее считалось удобным и престижным средством передвижения, облегчающим и сокращающим потери времени и расходов, превратилось в нечто иное, иногда в прямо противоположное – обузу. Проблема автомобилизации и ее последствия  не новы: Северная Америка, Западная Европа, азиатские мегаполисы. Возник вопрос: каким образом  выходить из данной ситуации, ибо потери и, соответственно, убытки даже для самых развитых экономик были весьма значительными. Было разработано множество программ для решения данной проблемы. Отправной точкой или же базой для подготовки данного решения послужили реальные условия работы трамвая и троллейбуса в современном городе: улицы и проспекты были рассчитаны на определенные транспортные потоки, общественный транспорт передвигался в общей массе. Если с автомобилями ситуация более или менее понятна, то с общественным транспортом не совсем. Опуская множественные дискуссии , удачные и не совсем удачные проекты и решения, выходим на четко просматриваемый  подход, который получил одобрение  и признание в большинстве развитых стран мира: городскому электрическому транспорту (по европейской классификации легкому рельсовому транспорту ЛРТ ) в настоящее время нет альтернативы. Информация о транспортных средствах с электрическим, водородным, гибридным и иными  видами привода выходят за пределы нашего разговора, хотя нельзя сбрасывать со счетов троллейбус. Однако для троллейбуса в основном характерны проблемы, аналогичные автобусному транспорту: обособленная полоса движения, приоритетный проезд перекрестков и т.д.
     Несколько подробнее о системе легкого рельсового транспорта.
      
    Системы ЛРТ:
-современный трамвай, движущийся на изолированном полотне, с обеспечением приоритетного режима проезда через перекрестки, оборудованные светофорной сигнализацией ;
-скоростной трамвай, полностью  обособленный от автомобильных транспортных потоков ( движение организуется на эстакаде или в выемке );
-легкое метро ( метрополитен мелкого заложения);
омбинация перечисленных систем.
      В основе данных систем общественного транспорта находится трамвай, и о нем будет представлена краткая информация.
 Самый обыкновенный трамвай, не скоростной, не заглубленный в тоннель, не поднятый над улицей на эстакаду, обладает самой большой провозной способностью среди всех видов наземного городского пассажирского транспорта. Двухвагонный поезд, сформированный из современных вагонов,  при средней загрузке  принимает на борт 270 пассажиров, при максимальной загрузке эта величина превышает 400 пассажиров. Трамвай справедливо считается наиболее благополучным  с позиции оценки вредных влияний на человека и окружающую среду. Сравнительные данные о безопасности движения  также в пользу трамвая.
 Противники трамвая в США и Западной Европе в 40-70 годы XXстолетия, да и у нас тоже, используют очень веский аргумент: увеличение потоков безрельсового транспорта (автомобилизация), тенденция к модернизации транспортных систем на базе автобуса, стремление не отстать от моды. Дополнительным аргументом противников трамвая является утверждение, что именно трамвай становится помехой роста скоростей, трамвай устарел, трамвай – источник шума и т.д. Эти аргументы понятны, но все они относятся только к старому, плохо  подготовленному и изношенному вагону. И вместо того, чтобы привести в порядок транспортную технику, иногда принимаются решения о снятии трамвая или иных мерах, направленных на это. А ведь уровень шума, который создают исправные трамваи в уличном транспортном потоке на 8-10 % ниже автобусного. Пусть автобус дешевле по стоимости, чем трамвай, но при этом не нужно забывать, что трамвай служит в городе почти вдвое дольше, чем автобус. Так  постепенно можно снять почти все подобные выводы, а заодно напомнить, что:
     1.Трамвай имеет практически нулевые выбросы вредных веществ, загрязняющих атмосферу;
      2.Двухвагонный поезд везет как минимум вдвое больше пассажиров, чем автобус.
Можно и далее рассматривать всевозможные экономические и технические аспекты эксплуатации общественного транспорта, но это только одна точка зрения. Познакомимся и с другими. Важно отметить, что восстанавливается трамвай как в его традиционном, «старом» варианте, так и в новом, на современной технической базе и в виде скоростного трамвая метротрама, трам-трэйна и других видов ЛРТ.
      В целом, все многообразие программ развития городского транспорта можно свести к следующим основным типам:
     1.Реорганизация и модернизация  имеющихся видов транспорта в целях расширения провозных и пропускных способностей сетей;
       2.Удлинение линий действующих систем городского транспорта для охвата ими новых районов и соединения между собой пересадочными узлами;
       3.Создание новых более экономичных, экологичных  и комфортабельных систем городского транспорта, заменяющих или дополняющих традиционные с целью повышения комфорта и безопасности перевозок;
       4.Перевод отдельных видов транспорта с поверхности земли в подземное или надземное пространство (обычно в центральной части городов) с целью ликвидации заторов на улично-дорожной сети.
   Перечисленные типы программ в каждом конкретном случае имеют различные целевые установки, которые также можно отнести к нескольким видам:
      -улучшение транспортного обслуживания населения быстрорастущих городов и улучшение комфортности перемещения в городах;
     -в городах и городских агломерациях, где, несмотря на развитую инфраструктуру городского общественного транспорта, основная часть перевозок осуществляется индивидуальными автомобилями, целью развития систем муниципального транспорта является создание ситуации, способствующей переходу потока пассажиров на городской транспорт общего пользования вместо личных автомобилей;
    -создание условий  для интенсивного хозяйствования и социального освоения отдельных районов и городских зон;
    -создание надежной транспортной связи между отдельными важнейшими центрами полицентрических городских агломераций, а также между ключевыми районами города и объектами магистрального пассажирского транспорта  его обслуживающего – аэропортами, морскими и речными портами,  железнодорожными вокзалами и пр;
   -снижение эксплутационных издержек от деятельности имеющихся систем городского транспорта ;
   -улучшение экологической ситуации в городах, экономии электроэнергии, освобождение городского пространства от транспортных объектов.
    Различные экономические зоны и регионы имеют существенные отличия в выборе приоритета целевых задач.
   Сети легкого рельсового транспорта следует рассматривать не только как транспортные сети для перевозки пассажиров, но и  как инструмент городского планирования, мощный стимул развития городских территорий.
   Особое внимание уделяется таким вопросам, как особенности перестройки существующих транспортных сетей (обеспечение выделенной полосы движения, приоритетного проезда перекрестков и т.д), совместное использование рельсового пути  (проекты «трамвай–поезд»), новые технологии (оптические направляющие системы, новые материалы для создания корпусов подвижного состава , новые информационные системы и системы безопасности) На этих вопросах и направлениях остановимся немного подробнее.
   То, что было еще несколько лет назад невоспринимаемо и непонимаемо, становится реальностью. Обслуживание пригородов постепенно передается легкому рельсовому транспорту, выходящему на железнодорожные линии (трам-трэн). И то, чему раньше железнодорожники противились, считая трамвай «несерьезным» видом транспорта  на их «серьезных» путях, сегодня становится очевидным и обыденным.
Отрабатываются и другие направления. Первоначально трамвай переводится в режим движения по собственной полосе с разделением «по горизонтали», что в десять раз дешевле разделения  «по вертикали». Далее следует направление по использованию подвижного состава по системе  сцепов или многих единиц, где непременно добавляют один или несколько вагонов с низким уровнем пола. Таким образом, решается вопрос доступности общественного транспорта для инвалидов и повышения уровня комфортности для людей с ограниченной подвижностью.
    Особое внимание уделяется развитию системы трам-трэн, в основу которого положен двухсистемный подвижной состав, способный работать как в режиме городского транспорта, так и в режиме железнодорожного транспорта. Железные дороги европейских стран пришли к выводу о необходимости взять на себя обслуживание пригородов и прилегающих городов-спутников подвижным составом городского типа (чтобы доставлять пассажиров в центр города), имеющим, однако, возможность выходить на железнодорожные линии, в том числе магистральные, чтобы обеспечить беспересадочную, комфортную доставку пассажиров из далеких пригородов.
      Частичное использование уже существующей инфраструктуры железных дорог снижает уровень капитальных вложений в расчете на километр линии. Совершенно революционным является фактическое принятие в европейском масштабе нормы расчетного сжимания усилия кузова – 600 кН против 1500-2500 кН, принимаемых для магистрального пассажирского подвижного состава, что без снижения уровня безопасности позволяет создать действительно легкий и экономичный подвижной состав. Последнее стало возможным на основе нового понятия глобальной безопасности, которая у трам-трэна на магистральной линии выше, чем у традиционного железнодорожного транспорта, и что позволит создавать современный подвижной состав с высокими характеристиками экономичности, «преемственности» уровня создаваемых шумов и вибраций, поскольку все эти показатели связаны с массой вагона, а она, в первую очередь, зависит от установленного нормами расчетного сжимающего усилия.
    Вместе с тем, имеются трудности, вызванные различием «технических культур» систем железных дорог и городского транспорта.
    Все предпосылки развития в данном направлении свидетельствуют о возможности того, что в  недалеком будущем именно трам-трэн станет настоящим стандартом для европейского и мирового общественного рельсового транспорта.
    И немного о конкретных ведущих производителях подвижного состава, образцы изделий которых впитали все самое лучшее, самое современное, самое перспективное в мире.
     На сегодняшний день основными крупными лидерами в производстве трамвайных вагонов являются:
- Siemens TS - крупный международный концерн, работающий в области электротехники, электроники, энергетического оборудования, транспорта и транспортного машиностроения, медицинского оборудования и светотехники, а  также специализированных услуг в различных областях промышленности, транспорта и связи. Штаб-квартиры в Берлине и Мюнхене (Германия).
- Bombardier Inc.- канадская машиностроительная компания. Штаб-квартира в Монреале, провинция Квебек.
-  AlstomTransport– крупная  французская машиностроительная компания, один из мировых лидеров в производстве энергетического оборудования и железнодорожного транспорта. Штаб-квартира в Левалуа-Перре (Франция).
     К менее крупным относятся: CAF, SkodaTransportation  (Чехия), KinkiSharyon,  AnsaldoBreda, CROTRAMи др.
     Одна из ярких мировых тенденций – активное развитие рельсовых систем городского пассажирского транспорта. Особенно динамично этот процесс идет в городах Франции, Испании, Португалии, Китая, городах Восточной Европы, не останавливается и в других регионах мира. Впервые за последние годы отмечено создание легкорельсовых транспортных систем ЛРТ в нескольких крупных городах США.
      Для современного трамваестроения характерны следующие основополагающие тенденции:
· применение модульного принципа построения трамвайных поездов, при котором поезд может формироваться из отдельных стандартных секций. Такое  решение обеспечивает значительное снижение издержек при производстве трамвайных вагонов, полностью унифицирует конструктивные элементы, дает большие выгоды и удобства при технической эксплуатации подвижного состава. Поврежденные секции могут быть оперативно заменены на исправные;
·   выпуск новых вагонов исключительно с низким уровнем пола;
·   комфортные условия для пассажиров, меры по понижению уровня шума и вибраций в салоне. Нормальный климат салона обеспечивается системой принудительной вентиляции с соответствующим подогревом или охлаждением поступающего воздуха.  В обязательном порядке в салоне предусматриваются зоны для проезда пассажиров с детскими колясками, инвалидов-колясочников, пассажиров с велосипедами;
· эстетическое восприятие подвижного состава;
· в качестве привода используются асинхронные двигатели переменного тока, работающие по схеме «мотор-колесо», переход на повышенное напряжение 750В;
·  диагностику параметров работы вагона выполняет бортовой компьютер;
·  направление в электроснабжении и токосъеме. Так, фирмой Alstom разработана и успешно внедрена в г. Бордо (Франция) система APS (Alimentation Parle Sol-  электропитание на уровне земли), обеспечивающая движение трамвайного поезда без использования контактной сети. Электроснабжение трамвайного поезда в данной системе осуществляется посредством специального «третьего» рельса, проложенного в центре трамвайной колеи между ходовыми рельсами. С этим «третьим» рельсом взаимодействует токоприемник трамвая башмачного типа, выдвигающийся из-под пола вагона. Электрическое питание на «третий» рельс подается только в тот момент, когда поезд находится над ним. В отсутствие поезда рельс заземлен, чем полностью гарантируется безопасность пешеходов в зоне трамвайных путей.
     Еще одна инновационная технология разработана фирмой Bombardier – это «PRIMOVE», которая позволяет создавать трамваи, не требующие подвесной контактной сети, для эксплуатации на маршрутах самой различной протяженности в любых условиях при отсутствии трения в паре «токоноситель-токоприемник». Принцип, лежащий в основе системы PRIMOVE, основан на индукционном способе передачи электроэнергии. Элементы системы энергосбережения PRIMOVE – это кабели первичного контура, которые легко и просто укладываются между рельсами, и токоприемные катушки (они находятся под полом трамвая). Система энергопитания абсолютно безопасна, поскольку под напряжением она находится только в те моменты, когда соответствующий участок пути оказывается под корпусом трамвая. Поэтому такие трамвайные линии можно, в частности, прокладывать в пешеходных зонах городов.
    Еще одним оригинальным способом электроснабжения трамвайного поезда является система Wipost, действующая при отсутствии контактной сети. Эта система предусматривает размещение на опорах наружного освещения, установленных вдоль трассы трамвайной линии, кронштейнов, к которым подводится питающее трамвайную линию напряжение. Эти кронштейны имеют на своем конце токосъемный элемент, с которым может взаимодействовать токоприемник проходящего трамвайного поезда. Токоприемник поезда выполнен в виде токосъемной шины, проходящей вдоль поезда на протяжении практически всей его длины.
     Длина современного трамвайного поезда лежит в диапазоне 18-40 метров. При шаге опор с питающими кронштейнами менее этой величины будет обеспечиваться нахождением токоприемника поезда в зоне взаимодействия хотя бы с одним кронштейном, и тем самым будет гарантировано надежное электроснабжение трамвайного поезда.
     Все фирмы-изготовители трамвайных вагонов очень большое внимание уделяют вопросам экономии электроэнергии.
Основным решением здесь является установка на вагонах накопителей, которые в процессе замедления трамвайного поезда накапливают энергию торможения, а затем в процессе ускорения возвращают ее, снижая тем самым потребление от контактной сети.
    Наиболее широкое применение получили накопители электроэнергии для этих целей, выполненные на конденсаторах большой емкости. Такие накопители реализуются по модульному принципу из большого числа маленьких конденсаторов. Фирмой Alstom разработан накопитель, реализованный в виде  механического махового устройства. В Роттердаме (Нидерланды) в настоящее время находится в эксплуатации трамвайный поезд, использующий такой накопитель.
     Для обеспечения прохождения коротких участков пути в центре городов (до нескольких сот метров) фирмой AISTOM предложено для трамвайных поездов другое решение, основанное на использовании в автономном режиме движения аккумуляторных никелевых батарей особо высокой емкости.
На сегодняшний день передовыми считаются низкопольные трамваи семейства Flexity производства Bombardier,
 
трамваи Combino и Avanto производства Siemens.
Сименс Комбино
       Ренессанс легкого рельсового транспорта в мире, и в первую очередь в Европе, делает очевидным важность этой темы для нас, транспортных предприятий Республики Беларусь, которые идут путем, пройденным уже многими другими.   

Сименс Аванто

2017-07-11
Славянский базар 2017 в Витебске
2017-06-29
Открытие нового троллейбусного маршрута №11
2017-06-29
Новый номер факса 51-10-73
2017-05-06
О занесении на доску Почета.
2017-01-06
Рождественское расписание.
2016-12-30
С наступающим Новым 2017 годом и Рождеством Христовым!
2016-12-30
Изменение режима работы транспорта в новогоднюю ночь.
2016-12-19
Об изменении стоимости проезда
2016-11-02
Под звуки трамвай-марша
2016-09-07
О торжественном открытии монументально-декоративной скульптуры "Витебский кондуктор"
Все новости