EN RU
Странички истории.
Трамваи Витебска
 
 
      В 1934 г. Витебский трамвай впервые получил четыре отечественных трамвайных поезда серии «Х» с широкой колеёй.
      Моторный вагон серии Х - серийный типовой образец советского двухосного двустороннего высокопольного трамвайного подвижного состава. Вагоны этого типа выпускались Мытищинским машиностроительным заводом (Мытищинский машиностроительный завод был основан в 1897 году в г. Мытищи Московской области. Основали его "потомственный почетный гражданин С.И. Мамонтов, дворянин К.Д Арцыбушев и гражданин Североамериканских штатов, временный Московской 1 гильдии купец, инженер А.В. Барри, которые в конце 1895 г. представили в Министерство финансов России проект под названием "Московское акционерное общество вагоностроительного завода". В январе 1896 г. Комитет министров разрешил "учреждение означенной Компании", а ее Устав, как тогда было принято, утвердил Николай II) и Усть-Катавским вагоностроительным заводом в 1927-1941 гг. Первая крупная партия таких вагонов была поставлена в Харьков, поэтому первая буква города, где располагалось трамвайное хозяйство-заказчик, стала обозначением всей серии. Обычно моторный вагон серии Х работал с одним или двумя прицепными вагонами серии М или С. Последние строились на основе узлов и деталей моторных вагонов, имели с ними сильное внешнее сходство, но отличались по ряду конструктивных решений. Вагоны серий Х выпускались на различную колею (1000, 1435, 1524 мм) и с различной длиной корпуса. Впоследствии ряд вагонов этих серий были переоборудованы в одностороннюю модель.
        В трамвайных хозяйствах советских городов вагоны серий Х работали до начала 1970-х годов, после чего были списаны и утилизированы.
     Официально трамвайные вагоны серий Х не имели модификаций, но ввиду их назначения для хозяйств с различной колеёй, варьирующихся габаритов кузова, постоянно совершенствующегося оборудования можно насчитать более десяти возможных вариантов «стандартного» вагона Х. В дополнение к ним можно добавить вагоны по образцу серии Х, которые производились малой серией в Киеве, Николаеве, Куйбышеве и Ярославле. Поэтому более правильно рассматривать все вагоны, официально значившиеся под серией Х, как исходный довоенный и послевоенный модернизированный варианты с большим количеством взаимопересекающихся индивидуальных особенностей. К основным же конструктивным отличиям относятся:
-  довоенный исходный вариант вагона серии Х - двусторонний вагон, предназначенный для эксплуатации как на обычных линиях с оборотными кольцами или треугольниками, так и на тупиковых линиях без них;
- послевоенный модернизированный вариант вагона серии Х - односторонний вагон, предназначенный для эксплуатации только на линиях с оборотными кольцами или треугольниками.
Технические характеристики вагона серии  «Х»
- мест для сидения (шт) – 24,
- пассажировместимость (чел) – 100,
- двигатель (тип) – ДТИ – 60,
- мощность двигателя (кВт) – 55,
- система управления – НСУ,
- максимальная скорость (км/час) – 40,
- длина (мм) – 9800,
- ширина (мм) – 2500,
- высота (мм) - 3300,
- масса (т) – 12,0    
         Тележка:
       Вагон серии Х имеет своим основанием тележку рамного типа: прочность конструкции и восприятие всех механических нагрузок обеспечивается тяжёлой рамой из нормального проката. Лонжероны и фермы рамы соединяются между собой клёпкой, на клёпаных или болтовых соединениях к раме крепится большинство узлов и агрегатов пневмо- и электрооборудования вагона. Двигатели у вагона серии Х опорно-осевого типа, они напрессовываются на заранее отшлифованный участок в середине оси колёсной пары. Колёсные пары крепятся к раме тележки через надбуксовое подвешивание на эллиптических листовых рессорах, дозволяющее небольшие колебания осей колёсных пар в поперечной вертикальной плоскости.
        Кузов:
       На тележку в сборе устанавливается кузов композитной конструкции — его каркас и наружная обшивка сделаны из металла, но крыша, оконные рамы, двери и внутренняя обшивка выполнялись из дерева. Листы наружной обшивки соединялись между собой и каркасом клёпкой. Дощатый пол настилался на нижние профили каркаса кузова и покрывался быстросменным реечным покрытием. Кузов крепился к консольным частям тележки через полуэллиптические листовые рессоры. Таким образом, относительно кузова колёсные пары имели двухступенчатую схему подвешивания — сначала к тележке (первая ступень), а затем тележка целиком к кузову (вторая ступень). Внутренние деревянные элементы отделки салона вагона, также как и наборные жёсткие сиденья из реек лакировались. Для повышения электробезопасности работающего на крыше персонала её верх покрывался брезентом.
         В оконечностях кузова устанавливались два поста управления вагоном. Каждый из постов управления включал в себя контроллер, колонку ручного тормоза, кран управления тормозной системой, щиток с контрольно-измерительными приборами (вольтметр и амперметр), тумблерами включения-выключения вспомогательных цепей вагона. Для открытия-закрытия дверей водитель со своего места пользовался системой тяг и рычагов, однако на местах эти приспособления иногда снимались. При переделке вагона в односторонний убирался пост управления в кормовой оконечности корпуса.
        Пневмооборудование:
       Вагоны серии Х оснащались пневматическим оборудованием для обеспечения работы тормозных механизмов. Пневматика включала в себя компрессор, приводимый в действие вспомогательным электромотором, воздушный фильтр для очистки забортного воздуха, резервуары для его хранения, электропневматический регулятор давления в системе, механический клапан аварийного стравливания при отказе регулятора давления, главную магистраль и колодочно-бандажный тормоз. Управление пневматикой осуществлялось водителем, но в салоне имелся также стоп-кран для аварийной остановки вагона.
       Электрооборудование:
       Вагон серии Х получает электрическую энергию от контактной сети напряжением 600 В посредством токоприёмника бугельного типа. Вторым проводником в цепи «тяговая подстанция — трамвайный вагон» является рельсовый путь. Для подавления искрения, создающего помехи радиоприёму, вагон серии Х оснащался радиореактором, который устанавливался на крыше вагона перед бугельным токоприёмником.
       Электрическая часть вагона серии Х включала в себя два тяговых двигателя, пускотормозные сопротивления, ручной контроллер непосредственного управления для коммутации силовых электрических цепей вагона. При трогании с места пускотормозные сопротивления включались последовательно с двигателями, а по мере набора скорости они начинали ступенчато выводиться. В режиме постоянной скорости схема подключения менялась на параллельную, а при необходимости снижения скорости контроллер отключал двигатели от контактной сети. Изначально вагоны серии Х комплектовались двумя тяговыми двигателями ДМ-1А мощностью 52,3 кВт; впоследствии их заменили на более совершенную модель ДТИ-60 мощностью 55 кВт. Управление двигателями осуществлялось контроллером марки ДК-5 барабанного типа. В послевоенное время контроллеры на части вагонов были заменены на новые кулачковые марки МТ-1.
      Вспомогательное электрооборудование включает в себя цепи наружного и внутреннего освещения, а также звонковой сигнализации. Все эти цепи являются высоковольтными, потребители электроэнергии в них включены последовательно, чтобы падение напряжения на каждом из них не превышало их номиналов. Для  одиночных устройств, таких как электрозвонок, применялось подключение к напряжению 600 В через ограничительные сопротивления.
        Вагон серии Х являлся не очень значительной модернизацией конструкции дореволюционных бесфонарных трамвайных вагонов. Основным направлением этой модернизации стало упрощение конструкции и удешевление стоимости производства вагона, что было оправдано в условиях послевоенной разрухи и невысокого уровня подготовки деповского персонала. По сравнению с дореволюционными трамваями исчезла внешняя вычурность (например, фигурные украшения, циновки), но все основные передовые нововведения, направленные на облегчение труда водителя и повышение безопасности движения были сохранены. В первую очередь к этому стоит отнести наличие остеклённых площадок и пневматический тормоз. Однако вагон серии Х с современной точки зрения по-прежнему во многих отношениях являлся архаичным и неудобным — водитель работал стоя, отсутствовали система отопления салона и полный контроль за дверьми с рабочего места водителя, даже при наличии рычажной системы их можно было отжать, при отсутствии же они вовсе открывались и закрывались пассажирами при помощи задвижки. Последнее не раз приводило к несчастным случаям, когда пассажиры либо выпрыгивали из вагона на ходу (чаще всего подростки), либо ударялись о столбы, углы зданий, таких же пассажиров встречного вагона, повиснув на входных поручнях подножек в условиях запредельной нагрузки вагона (чаще всего в военное время). Отсутствие переборки рабочего места водителя от пассажирского салона приводило к тому, что при давке и толчее водитель испытывал все те же ощущения, что и обычный пассажир, что более чем негативно сказывалось на его утомляемости, моральном и физическом состоянии.
  Ввиду наличия непосредственной системы управления тяговыми электродвигателями вагона и значительной доли дерева в конструкции вагона электробезопасность и пожаробезопасность по современным меркам могут быть расценены как неудовлетворительные, но для того времени это было приемлемой нормой. Практически все двухосные трамваи мира, выпущенные в 1920-х гг., конструктивно мало чем отличались от вагона серии Х.
         С точки зрения пассажира вагоны серий Х были в большей степени неудобными — жёсткие сиденья, узкие двери, небольшие площадки. В отсутствие обогрева салона переборки с задвижными дверями между салоном и площадками помогали сохранить тепло, но снижали и без того невысокую скорость посадки-высадки пассажиров. В поздней модификации с упразднёнными переборками вагон продувался насквозь, и зимой в нём была практически та же температура, что и на улице.
2017-05-06
О занесении на доску Почета.
2017-01-06
Рождественское расписание.
2016-12-30
С наступающим Новым 2017 годом и Рождеством Христовым!
2016-12-30
Изменение режима работы транспорта в новогоднюю ночь.
2016-12-19
Об изменении стоимости проезда
2016-11-02
Под звуки трамвай-марша
2016-09-07
О торжественном открытии монументально-декоративной скульптуры "Витебский кондуктор"
2016-07-08
Славянский базар в Витебске
2016-06-25
Троллейбус снова в центре внимания
2016-06-24
118 ЛЕТ СО ВРЕМЕНИ ОТКРЫТИЯ ТРАМВАЙНОГО ДВИЖЕНИЯ В ГОРОДЕ ВИТЕБСКЕ
Все новости