EN RU
 
Из истории возникновения трамвая как вида транспорта
 
    Казалось бы, слово «трамвай» известно всем, несколько архаично, буднично и ничего загадочного, неизведанного и интересного в этом слове, да и в трамвае, как таковом, нет. Но это не совсем так, это только первое и весьма поверхностное впечатление. 
Трамвай Ф.А. Пироцкого
    Существует ряд версий о происхождении данного слова. Слово «трамвай» многие ученые-лингвисты связывают со словом «вагон». Трамвай - английское слово, происходит от «tram» - вагон, тележка и «way» - дорога, путь. Такое толкование дается в этимологическом словаре русского языка. Наиболее логичное утверждение, что название «трамвай» связано со скандинавскими словами, перешедшими в английский язык: «tram» - столб, брус и «way» - дорога. И тогда видно, что трамвай – это столбовая дорога, т.е. дорога, состоящая из столбов, деревянных брусьев, шпал. Еще немного версий, несколько толкований, предположений ... И связаны они с именами:
- бельгийского инженера Бенджамина О,Траме, будто бы принимавшего участие в строительстве трамвайных линий,
- англичанина Джона Трама, который построил рельсовую дорогу (конку в Англии). Конные трамваи назвали «дороги Трама» «tram-way»,
- 1881 год. В пригороде Берлина велось строительство первой линии трамвая и вел его английский инженер О,Трам, и название трамвая вытекает из имени инженера.
Кроме того, существует мнение, что происхождение уличных трамваев уходит в глубь истории, а именно в XVIвек, когда деревянные подпорки, называемыми трамами, использовались в шахтах и карьерах для обеспечения более ровного движения вагонеток на лошадиной тяге. Дерево позднее было заменено железными полосами, часто с изогнутым краем или выступом – для удержания вагонеток в границах колеи.
    Существует еще множество версий происхождения данного названия, все они довольно интересны, но не бесспорны, и не одну из них я бы не решился назвать верной. 
     Существует предположение, что идея перемещения овладела человеком с тех пор, как только было изобретено колесо. Давайте попробуем проследить развитие мысли человеческой в данном направлении.
     Сейчас мы ознакомимся с малоизвестными и несколько забытыми средствами передвижения, которых за историю человечества накопилось великое множество, и которые, в зависимости от времени и места происхождения и использования, носили некоторые элементы подобия и различия. Приводимые примеры не претендуют на полноту изложения, а носят общий ознакомительный характер, который поможет нам подойти к главному вопросу, о котором пойдет дальнейший разговор – о трамвае.
     Итак, одно из самых древних средств передвижения:
Паланкин -  носилки в форме крытого кресла или ложе, служащего средством передвижения на Востоке, главным образом в Китае и Индии, или носилки, кресла или кузов, на двух жердях.
     На большие путешествия брались обычно три смены носильщиков (12 человек) и один для носки различных предметов.
     Данное средство передвижения было популярно долгое время не только на Востоке, но и в Азии и Европе. Об этом свидетельствуют рисунки, описания и музейные экспонаты, сохранившиеся во многих музеях и хранилищах древних ценностей.
     На протяжении долгих веков истории человечества основным видом наземного транспорта оставались телеги и повозки, запряженные лошадьми. А там, где не было лошадей, то использовались волы и мулы, и даже зебры.
Извозчик – промышляющий извозом, возкою товаров, клади и седоков; путевой, дорожный, обозный извозчик, городской – промышляющий возкою и ездою по городу.   
      Городские извозчики делятся на ломовых – для клади, на легковых – для ездоков; на биржевых или стоечных и шатущих, безместных или ванек; из числа биржевых, бывают ухарские, лихачи – со щегольской закладкой.
    Не менее интересно наблюдение современника извозчиков. «На площадях, у вокзалов, около товарных станций, пристаней и вообще там, где идет нагрузка и разгрузка товаров и разных громоздких вещей, стоят целые ряды «ломовиков». Тут есть артель от одного хозяина и извозчики, промышляющие в одиночку; последние стоят поодаль; они оборваны и жалки на вид; лошади у них неказисты, упряжка плохая и сани – того и гляди разваляться. Хозяйская артель выглядит куда лучше; извозчики в ней наглы и самоуверенны; они беспорядочной ватагой располагаются около ближайшего трактира и кабака, и зорко следят оттуда за всяким нанимателем, который чаще всего бывает приказчик из лавки или молодец из лабаза. Завидя нанимателя, они шумной толпой окружают его, выкрикивая цену. Если он не опытен, то совершенно теряется, если же человек бывалый, то скоро рядится и берет у старосты шапку. Сюда же извозчики бросают свои замеченные гроши и рядчик вытаскивает  столько монет, сколько нужно ему лошадей.  Чьи гроши вынутся, те извозчики и едут, получая «чай» от хозяина и нанимателя. Ломовые и легковые извозчики (живейные) недолюбливали друг друга. Ломовики называют легковых «гужеедами», а те их в свою очередь «обломами». Ломовики все народ крупный и дюжий, и в схватках, происходящих у кабацкой стойки, они сильно мнут бока своим жидким, но зубастым противникам».
     Более совершенное приспособление – это экипаж и кареты.
    Экипаж – барская повозка и сани разного рода для выезда. Держать экипаж – повозку, лошадей, сбрую и кучера. К экипажам также относились колиберы, кабриолеты, дрожки, линейки.
    Кареты – рыдван, колымага, берлин, повозка с крутым кузовом на пружинах.
    Омнибус – карета, линейка или другого рода большая повозка, для общей, попутной езды в городе; что можно было бы назвать: общинка, сидейка, попутчица.
Дилижанс – общественная почтовая или частной промышленности кареты, или иного рода повозка.
     «По улице в разных направлениях движутся со скоростью, всегда удивляющей иностранцев, дрожки, коляски и кареты самых разнообразных фасонов. Кареты – часто четырехместные – на сложных рессорах, с высокими козлами и откидной ступенькой у дверец. Кареты знатных людей запряжены обыкновенно четверкой цугом, с форейтором на передней паре, кричащим обычное в то время «Пади» или «Эй, берегись!». На кучере цветная четырехугольная шапка, обшитая по краям шнурком с завитками. У кучеров царской фамилии она голубая. На козлах карет высоких военных лиц, рядом с кучером, помещается лакей в шишаке, в сиреневой шинели, капюшоном, который обшит двумя широкими красными полосами. А если это экипаж иностранного посланника, то рядом с кучером в кафтане, обшитом по борту позументом, сидит егерь в охотничьем наряде, нередко с полусаблей на черной лакированной перевязи. Другой вид экипажей составляют пролетки с довольно узким сиденьем, заставляющим едущих вдвоем держаться друг за друга. Пролетка – на стоящих рессорах и с низенькой спинкой, не дающая возможности прислониться к ней. Для богатых и деловых людей пролетка более удобна. Иногда она имеет очень узкое сиденье, исключительно для одного человека, и называется «эгоисткой». В собственные пролетки нередко запряжены две лошади: в корню и на пристяжке. Передняя низко наклоняет голову к земле и, извиваясь,  обыкновенно забрасывает седока пылью и комьями грязи. Наряду с дрожками существует «калибер», или «гитара» своеобразно устроенная машина для передвижения, на продолговатом сиденье которой можно поместиться, если ехать вдвоем, боком к друг другу и лицами, обращенными в противоположные стороны, а если ехать одному, то для большей устойчивости нужно сидеть верхом. На спине извозчиков  висит на ремешке белый жестяной билет с номером.
     Пока еще нет ни трамваев, ни конно-железной дороги, а двигаются грузные, пузатые кареты, огромного размера, с входной дверцей сзади, у которой стоит, а иногда сидит, кондуктор; это омнибусы, курсирующие преимущественно между городом и его ближайшими окрестностями. Неуклюжие и громоздкие, запряженные чахлыми лошадьми, они вмещают в себе до двадцати пассажиров и движутся медленно, часто останавливаясь для приема и выпуска таковых». Но техническая мысль постоянно в работе, постоянно в поиске.
     Тридцатые годы XIXвека ...
Конка или конно-железная дорога, народная конка – рельсовый путь, по которому вагоны возятся лошадьми (волами, мулами). С конкой связано появление в поле зрения очень значимого элемента, история изобретения которого уходит в XVI- XIXвв. и, к сожалению, так как и автора изобретения паруса, колеса и имя изобретателя рельса история не донесла до наших дней, хотя определение этого понятия необходимо привести.
     Рельс – анг. rail(мн. rails), с латинского  regula- прямая палка, шина, рейка, перекладина, стальные балки специального сечения со скругленным или желобообразным верхом для качения по ним колес железнодорожного транспорта, трамваев, подъемных кранов, вагонеток, фуникулеров. В монорельсовых дорогах рельсы служат как для качения, так и в качестве электрического контакта и соединяются между собой с помощью особых скоб болтами либо сваркой.
Представьте себе облегченный вариант конного вагончика, на крыше которого сидел вагоновожатый с кнутом и вожжами в руках и подавал команды лошадям: «тпру» - стой, «но» - вперед. Позднее вагоновожатый пересел на переднюю площадку. Кстати, вагоновожатый назывался раньше так: извозчик, кучер, ямщик, форейтор, ватман.
Первые в мире городские конки открылись в Балтиморе (США, штат Мэриленд) в 1828 году, в Нью-Йорке – 1832 году, в Новом Орлеане – 1834 году и далее: Париж – 1853 год, Лондон – 1855 год, Санкт-Петербург – 1863 год. По некоторым источникам первая конка была открыта в Нью-Йорке 26 ноября 1832 года Джоном Стивенсоном. Сохранились и имена тех людей, которые стояли у истоков и принимали непосредственное участие в решении данной проблемы.
- США – Джон Стивенсон, владелец каретной мастерской,
- Европа – Париж  - Альфонс Луба
- Европа – Лондон – Уильям Дзозер Куртис, Джордж Фрэнсис Трейн (усовершенствовал и предложил двусторонний путь с разъездами).
     Так почему же в Европе конка появилась спустя четверть века и не получила массового развития и поддержки? И на этот вопрос есть ответы. Оказывается, вопросу пуска конки уделял внимание английский и французский парламенты, и так называемым камнем преткновения было то, что рельсы имели тип ступеньки, высоко выступающей над уровнем проезжей части, что затрудняло движение другого транспорта. Ну и эта проблема была решена французским изобретателем Альфонсом Луба, который в 1852 году изобрел рельс с желобом, который мог быть утоплен в покрытие мостовой. Еще один сдерживающий момент в развитии уличного трамвая был преодолен. Несколько слов об этом замечательном инженере. Альфонс Луба (15.06.1899 – 10.09.1866) с 1827 года жил в США, принимал участие в открытии железной дороги Нью-Йорк – Гарлем, а в конце 40-х перебрался на историческую родину.
     Итак, конка развивается стремительно, и также стремительно работает мысль, пытливо изучая проблему за проблемой и предлагая все новые и новые решения.
Одна из проблем – это лошадь. Рабочий день средней лошади был ограничен ее физическими возможностями, то есть не более 4-5 часов и это на нормальном рельефе местности. При уклонах, при подъеме требовались дополнительные силы, так называемые пристяжные лошади, а при спусках требовались дополнительные тормозные системы, чтобы не разнести почтенную и не очень почтенную публику. Кроме того, ломались колеса, случались заторы, попадали под колеса люди, другие транспортные средства. На вагонах устанавливались буферные фонари и сигнальные колокола, в которые то и дело звонил кучер, сделали более надежные тормоза, на перекрестках улиц установили «махальщиков», предупреждающих пешеходов о появлении вагонов из-за угла. А чтобы конка не потеснила другие экипажи, ввели правило, согласно которому при прокладке путей на улице должно оставаться место для проезда карет, дрожек, телег.
      Однако наступили времена механической тяги, был получен пар. В 1873 году Джон Грэнтэм продемонстрировал паровой трамвай, у которого паровой двигатель входил в конструкцию вагона, хотя более общеизвестна была раздельная конструкция, где паровой локомотив тянул конный вагон.
     В этом же году в Сан-Франциско Эндрю Хеледи была применена канатная тяга. Тяга передается на вагоны посредством стального троса, заключенного в желоб, проложенного вдоль пути между рельсами.
     Трос приводился в движение мощной машиной, вагоны снабжались захватными устройствами, позволяющими цепляться к канату для движения и отцепляться от него для остановок. Регулировка скорости невозможна. До наших времен канатные трамваи сохранились только в Калифорнии, став местной достопримечательностью. В некоторых городах Франции Луи Мекарски применил для движения сжатый воздух. В городе Нант такой трамвай появился в 1879 году, а в Париже – на многих маршрутах с 1887 года. Также была создана пневматическая сеть. Сжатый воздух с городской компрессорной станции по трубам поставлялся потребителям, прежде всего фабрикам, и существовал до ХХ века. Вагон приводился в движение пневматическим двигателем, закаченного в специальные баллоны сжатого воздуха хватало для поездки по всему маршруту. На конечной остановке производилась заправка баллона сжатым воздухом.
      В качестве тяги использовался не только компрессорный метод, но и бензиновый, газовый, аккумуляторный. И подбирался, приближался, подкрадывался под все эти методы самый главный, самый, самый – электрический.
Мы вплотную подошли к электрическому трамваю, который пришел на смену тем средствам передвижения, о которых очень кратко прозвучало выше в изложенном материале.
    Хотелось бы, перед тем, как мы познакомимся с электрическим трамваем, в частности, с устройством Витебского трамвая, напомнить о тех великих ученых и инженерах, которые внесли неоценимый вклад как в науку в целом, так и в создание трамвая. На момент создания трамвай воплотил в себя самые передовые достижения в области электротехники и металлургии.
     В 30-е годы XIXстолетия бурными темпами работала человеческая мысль, совершались открытия за открытием в разных областях науки, в том числе и в физике. нкоторые внесли неоценимый вклад как в науку в целом, так и в создание трамвая.вам передвижения, о котороых очень я поездки по   В то время были хорошо известны такие имена, как Ампер, Фарадей, Максвелл, Ленц, Герц, Эдисон, знаменитый основной закон электромагнитной индукции, т.е. были созданы все предпосылки для изобретения электрического двигателя. История сохранила такие имена:
- Россия – Б.С. Якоби, В.Н. Чикалев, Д.А. Лочинов, П.Н. Яблочков;
 - США – Томас Девенпорт (город Брендон),  которые независимо друг от друга создали электродвигатель, используя только что изобретенные электромагнитные и гальванические батареи в качестве источника тока. Но от тележки Девенпорта, которая везла 16 килограммов груза со скоростью 3 км/час, как и от электромоторной лодки Якоби, показавшей на Неве 4-5 км/час, до создания пассажирского транспорта на электрической тяге было все-таки далеко. Потребовалось десятилетие, чтобы специалисты догадались отделить источник тока – тяжелые и маломощные гальванические батареи – от подвижного состава и сделать его стационарным (впервые это предложил американец М. Формер). Прошло еще четверть века, пока бельгийский электротехник З. Грамм с успехом заменил батареи генератором.
       И вот уже почти все есть: электрический ток, способы передачи электрического тока на расстояние, генератор (динамо-машина), трансформатор и многое другое.
Россия. Федор Апполонович Пироцкий, штабс-капитан гвардейской артиллерии, русский инженер в 1876 году на подъездном пути близ станции Сестрорецк продемонстрировал возможность передачи тягового тока непосредственно по рельсам. Опыт оказался успешным. Изобретатель повторил его и осуществил передачу электроэнергии по рельсам конки в Рождественском парке в Петербурге в 1880 году. Результаты этих экспериментов были опубликованы в «Российском инженерном журнале», журнале «Электричество», «Журнале Русского физико-химического общества». Сорок специально приглашенных гостей стали первыми пассажирами электрического трамвая.
    Германия.
    Сименс Вернер фон,  Иоганн Георг Хальске основали фирму «Сименс и Гальске» 1 октября 1847 года. Основная деятельность фирмы была сосредоточена на вопросах электротехники и электроэнергетики.  
     И самое главное, интересующее нас, это электрический локомотив – прототип электрического трамвая (1879 год). Впервые эта машина была использована на Германской промышленной выставке в Берлине. Локомотив использовался для катания посетителей промышленной выставки. Скорость составляла 6,5 км в час, локомотив питался от третьего рельса постоянным током, напряжение – 150В, имел мощность 3 л.с., масса локомотива составляла четверть тонны. К локомотиву цеплялись четыре вагона, каждый из которых имел пять мест. За четыре месяца услугами нового транспортного средства воспользовались 86 000 посетителей выставки. Позднее поезд демонстрировался в 1880 году в Дюссельдорфе, а 1881 году в Париже, в том же году в Копенгагене и, наконец, в 1882 году в Лондоне (хрустальном дворце) и в Петербурге. Ширина колеи, по которой бегал этот полуигрушечный поезд, составляла 508 км.
     12 мая 1881 года в пригороде Берлина-Лихтерфельде построена первая в мире пассажирская линия электрического трамвая по маршруту: Военное кадетское училище – станция Гросс-Лихтерфельд. Ширина колеи – 1000 мм, длина маршрута – 2,5 км, подвижной состав – 2 вагона, переделанные из вагонов конки с электродвигателем 5,5 л.с., скорость вагонов – 20 км/час, напряжение – 180 В, нижний токосъем.
     Соединенные Штаты Америки (США)
Появление новых трамваев в США произошло независимо от Европы. Изобретатель Лео Дафт начал эксперименты с электрической тягой в 1883 году, построив несколько небольших электровозов. Его работа заинтересовала директора балтиморской конки, который решил перевести трехмильную линию на электрическую основу. Дафт занялся электрификацией линии и созданием трамваев. 10 августа 1885 года на этой линии открылось движение электрического трамвая – первого на американском континенте. Однако система оказалась неработоспособной: использование третьего рельса приводило к коротким замыканиям во время дождя, к тому же напряжение (120 вольт) убивало многих незадачливых мелких животных (кошек, собак), да и для людей было небезопасно. Вскоре от использования этой линии электричества отказались и вернулись к лошадям.
     Однако изобретатель не оставил идеи электрического трамвая, и в 1886 году ему удалось создать работоспособную систему (вместо третьего рельса стала применяться двухпроводная контактная сеть). Трамваи системы Дафта использовались в Питтсбурге, Нью-Йорке и Цинциннати.
    Другим пионером трамваев в Америке был Шарль Ван Депуле. Узнав об успехе электровоза Сименса в Германии, он устроил демонстрацию собственного экспериментального электрического вагона в 1883 году в пяти городах США (в том числе Чикаго, Скрентон и Миннеаполис) и в одном городе Канады (Виндзор) работали трамваи его системы. Для питания он использовал однопроводную контактную сеть. Использовался постоянный ток напряжения в 140 Вольт. 
     Однако по-настоящему развитие трамваев в США началось после того, как инженер Фрэнк Спрейг создал надежный токосъемник – троллейную штангу. Троллейный токоприемник был не только надежен, но и безопасен по сравнению с третьим рельсом. Кроме того, Спрейгу принадлежит заслуга в конструкции тележки, как единого блока двигателя и колесной пары, а также он предложил и воплотил в реальность управление вагонами по системе многих единиц. В 1888 году в Ричмонде (штат Вирджиния) открылась трамвайная сеть, созданная Спрейгом. Очень скоро такие системы появились в других городах США.
     Все эти выдающиеся люди внесли неоценимый вклад в открытие трамвайной эпохи и покатились трамваи по всему миру.
     К началу XXIвека трамвай успешно эксплуатируется в России – 68 городов, Германии – 56 городов, Украине – 25 городов, Европе – 10 городов, Азии – 34 города, Америке – 38 городов, Африке – 12 городов, Австралии – 2 города, и это далеко не полный список. Но вернемся в Россию и понаблюдаем динамику строительства трамвайных линий:
- Киев – 1892 год,
- Нижний Новгород – 1896 год, далее плотной группой идут Екатеринослав, Курс, Орел, Витебск. Умышленно пропускаем из очередности Львов – Украина (в те годы Австро-Венгерская империя), Хельсинки – Финляндия (в то время Российская империя), Калининград (в то время Германия), Лодзь (Польша, в то время Российская империя) и многое другое, ибо это не входит в планы подробного освещения вопроса.
Но очень приятно, что вызывает неподдельный интерес и гордость, так это тот факт, что г. Витебск попал в список первого города Беларуси, где появилось трамвайное движение. Наш город стоит также в ряду одного из первых трамвайных городов Российской империи и Европы.
2017-10-20
Об изменении стоимости проезда c 21.10.2017г.
2017-09-25
Об изменении маршрутов движения троллейбусов.
2017-07-11
Славянский базар 2017 в Витебске
2017-06-29
Открытие нового троллейбусного маршрута №11
2017-06-29
Новый номер факса 51-10-73
2017-05-06
О занесении на доску Почета.
2017-01-06
Рождественское расписание.
2016-12-30
С наступающим Новым 2017 годом и Рождеством Христовым!
2016-12-30
Изменение режима работы транспорта в новогоднюю ночь.
2016-12-19
Об изменении стоимости проезда
Все новости