EN RU
Трамваи Витебска. Странички истории.
Трамвай модели МТВ - 82
        
     С 1958 г. в Витебске в течении 16 лет эксплуатировалось 6, подаренных к юбилею трамвайных вагона МТВ-82.
    МТВ-82 — это советский односторонний моторный четырёхосный высокопольный трамвайный вагон. МТВ означает «Московский ТрамВай». Первый прототип вагона МТВ-82 был построен на военном заводе № 82 (отсюда индекс 82 в названии вагона) в 1946 году (ныне - Тушинский машиностроительный завод). Трамваи этой марки работали во многих советских городах в 1947-1983 гг. Советские вагоновожатые и ремонтники любили МТВ-82 за простоту, надёжность и долговечность. Однако централизованный диктат по обновлению подвижного состава до более сложных чешских «Татр» или отечественных КТМ-5 положил конец работе МТВ-82 на городских линиях.
      История создания данного вагона такова: во время Великой Отечественной войны Научный Автомобильно-Моторный Институт приступил к разработке максимально унифицированных по конструкции автобусов и троллейбусов. Выпуск таких троллейбусов, получивших обозначение МТБ - 82м, начался в 1946 году на Тушинском заводе № 82. После досрочного перевыполнения плана по производству троллейбусов на 1946 год на складах завода осталось довольно много кузовных заготовок, которые использовались для производства трамваев.
     
Благодаря этой идее и появились   первые трамваи МТВ-82. По сравнению с троллейбусами МТБ-82, кузов МТВ-82 был удлинён на две стандартные оконные секции, благодаря чему пассажировместимость трамвая увеличилась до 120 мест (из них 55 сидячих).
На новых трамваях использовались тележки 2ДСА, которые выпускались на Сокольническом вагоноремонтном заводе (СВАРЗ) для модернизации старых трамваев КМ.
      Пробная эксплуатация МТВ-82 началась зимой 1947 года. Первые МТВ-82 поступили в московское депо им. Баумана. Однако у МТВ-82 первой, опытной партии был один существенный недостаток - их троллейбусный корпус не имел характерных скошенных углов, в связи с чем трамвай не вписывался в габарит, и мог использоваться далеко не на всех маршрутах. Из-за этой особенности МТВ-82 первой серии получили у трамвайщиков прозвище «широколобый».
 
    
Поэтому в 1947 году Тушинский завод разработал и в 1948 году стал выпускать новую «зауженную» модификацию трамвая, впоследствии ставшую основной. Этот вариант трамвайного вагона без проблем вписывался в габарит. «Зауженный» МТВ-82 также был длиннее «широколобого» на одну оконную секцию, за счёт чего пассажировместимость увеличилась до 140 человек (однако сидячих мест стало меньше, а именно сорок). Иногда «зауженную» модификацию обозначают как МТВ-82А, однако в источниках информации существуют противоречивые мнения на этот счёт.
     МТВ-82 первых партий (включая «широколобые») оснащались пантографными токоприёмниками над первой тележкой, однако впоследствии завод-производитель стал оборудовать их более традиционными для того времени бугельными токоприёмниками («дугами») над средней частью вагона. Изначально МТВ-82 комплектовались тележками 2ДСА с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей (ТД) ДТИ-60 или ПТ-35. В этом варианте роторы ТД напрямую напрессовывались на колёсные пары тележек; такая конструкция была тяжёлой, невыгодной с точки зрения нагрузок на ТД и экономии электроэнергии. Однако уже в 1948 году СВАРЗ разработал усовершенствованную конструкцию тележки 2ДСБ, где подвешивание быстроходных ТД марки ДК-255 было опорно-рамным. В этом варианте крутящий момент на колёсную пару от ТД передавался посредством карданного вала и редуктора, позволяя ТД работать в более благоприятном для него режиме. Кроме того, опорно-рамное подвешивание позволило существенно облегчить всю тележку в сборе и снизить неподресоренные массы в её конструкции. Это уменьшило деструктивное влияние вагона на рельсовый путь. С другой стороны, тележки типа 2ДСБ имели существенно более сложное механическое устройство по сравнению с типом 2ДСА.
     МТВ-82 был сугубо одиночным вагоном - он не имел ни возможности работы по системе многих единиц, ни прицепной заводской модификации (отработавшие своё вагоны МТВ-82 иногда переделывались на местах в безмоторные прицепы).
     Серийное производство началось в 1947 году на заводе № 82 в подмосковном Тушино. Изначально было выпущено 35 «широколобых» вагонов, а с 1948 года завод полностью перешёл на выпуск модификации МТВ-82А. В следующем, 1949, году завод №82 вернулся к производству продукции оборонного назначения, а производство трамваев было передано на Рижский Вагонный Завод (РВЗ) (Rigas Vagonu Rupnica, RVR - латвийская аббревиатура). Всего завод №82 выпустил 453 вагона МТВ-82 обеих модификаций.
  Трамваи «широколобой» модификации МТВ-82 проработали в Москве до 1965 года, после чего их передали Смоленску, где их довольно быстро списали. Некоторые оставшиеся в Москве «широколобые» были переделаны в служебные трамваи.
    С 1948 года завод № 82 начал выпускать вагоны основного варианта МТВ-82. Были уменьшены передние и задние свесы, кузов удлинён на одну оконную секцию, увеличена вместимость вагона. С 1948 по 1961 год трамваи выпускались практически без изменений. Существует две разновидности этой модификации:
- на тележках с опорно-осевым подвешиванием 2ДСА
- на тележках с опорно-рамным подвешиванием 2ДСБ
      Примечание. В источниках информации также фигурирует модификация МТВ-82А, однако в некоторых из них она относится к «широколобому» варианту, а в других - к «зауженному». На заводской табличке нижегородского музейного «зауженного» трамвайного вагона значится МТВ-82 и это является единственным официальным названием этого варианта (по соображениям секретности, построенные в Тушино трамваи, не имели заводских табличек). Исходя из этого, можно утверждать, что единственным официально утверждённым названием всех вагонов было МТВ-82, а модификации не имели чётких обозначений (отсюда и путаница в источниках информации).
            Технические характеристики вагона МТВ – 82
- Габаритные размеры, мм – 13445/2600/3060,
- База, мм – 6375,
- База тележки, мм – 1800,
- Ширина колеи, мм – 1524,
- Полная масса, кг – 19000,
- Мест для сиденья - 40,
- Общая вместимость, чел. - 140,
- Ускорение вагона, м/с2  - 0,9,
- Замедление вагона, м/с2  - 1,1,

Трамвайные вагоны МТВ-82 с технической точки зрения не представляли большого шага вперёд в советском трамваестроении. Более того, по сравнению с довоенными малосерийными вагонами М-38 наблюдался даже некоторый регресс в технологии - были утрачены косвенная система управления ТД (и как следствие возможность работы по системе многих единиц), трёхдверный корпус и подрезиненные колёса. К новшествам конструкции у МТВ-82 следует отнести полностью металлический корпус. Кроме того, трамваи этой марки одними из первых получили независимое подвешивание быстроходных тяговых электродвигателей, позволяющее уменьшить неподрессоренные массы в конструкции вагона и, следовательно, деструктивное воздействие вагона на рельсовый путь.
      Однако, несмотря на консервативную конструкцию, МТВ заслужили любовь, как у трамвайщиков, так и у пассажиров. Вагоны ценились за простоту ухода и ремонта и за надёжность, пассажиры - за высокий уровень комфорта. В то время когда для трамваев нормой были жёсткие деревянные скамейки, МТВ-82 отличались мягкими сидениями. Зимой в трамвае было тепло благодаря двенадцати электропечам, расположенным под пассажирскими сидениями. Ещё одна электропечь имелась в кабине водителя. Трамвай освещался 15 плафонами, каждый из которых имел по две лампы накаливания. Двухдверный корпус затруднял вход-выход пассажиров на линиях с большим пассажиропотоком; створчатые двери из-за центральной переборки не позволяли проносить крупногабаритный багаж или детскую коляску. Более того, при своём закрывании они выдавливали стоящего на подножке пассажира наружу вагона. Небольшой размер кабины водителя приводил к тому, что вагоновожатые (особенно люди полной комплекции) вынуждены были работать в неудобной позе.
     Корпус МТВ-82 представлял собой мощную несущую раму из нормального проката с установленным на ней остовом, формирующим наружные обводы вагона. Обшивка корпуса выполнялась из алюминиевых листов, которые приклёпывались к конструкциям остова корпуса. Изнутри корпус обшивался отделочной лакированной дубовой фанерой, для улучшения эстетического восприятия пассажирами ряд металлических деталей (поручни, ручки, оконные элементы) хромировался. Дощатый пол настилался на раму вагона и покрывался быстросменным реечным покрытием. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. В вагон устанавливались мягкие сиденья диванного типа. Снаружи корпус вагона на заводе окрашивался пентафталевыми эмалями кремового и бордового цветов. Тщательная отделка корпуса и использование в конструкции качественных материалов позволила достичь исключительной прочности, надёжности и долгого срока службы всего корпуса в целом.
     Корпус МТВ-82 имел два дверных портала в своих оконечностях. Двери створчатые двухсекционные, с переборкой между секциями. Каждая секция состояла из двух створок, открывающихся вовнутрь путём поворота на 90° вокруг вертикальной оси.
      Тележка:
     МТВ-82 оснащался тележками с надбуксовым подвешиванием на винтовых рессорах и центральным люлечным на эллиптических рессорах. Тележки подкатывались под вагон и крепились к нему посредством шкворневого узла, дозволяющего поворот тележки вокруг вертикальной оси и небольшие колебания около её горизонтальной плоскости. Тележки оснащались механическим колёсно-бандажным тормозом, который имел двойной привод - от штурвала ручного тормоза в кабине водителя и от пневмосистемы вагона.
     Вагоны типа МТВ-82 имели богатый набор пневматического оборудования. Оно включало в себя компрессор, приводимый в действие вспомогательным электромотором, воздушный фильтр для очистки забортного воздуха, резервуары для его хранения, электропневматический регулятор давления в системе, механический клапан аварийного стравливания при отказе регулятора давления, главную магистраль и разнообразные устройства-потребители сжатого воздуха. Пневматический привод имели механизмы открытия-закрытия дверей, тормоза, стеклоочистители. Управление пневмооборудованием в основном осуществлялось водителем, но в пассажирском салоне также устанавливался стоп-кран аварийного тормоза.
     Вагон типа МТВ-82 получает электрическую энергию от контактной сети напряжением 600 вольт посредством токосъёмника бугельного типа. Вторым проводником в цепи «тяговая подстанция - трамвайный вагон» является рельсовый путь.
     Электрическая часть вагона МТВ-82 включала в себя тяговые двигатели, пускотормозные сопротивления, ручной контроллер непосредственного управления для коммутации силовых электрических цепей вагона. При трогании с места пускотормозные сопротивления включались последовательно с двигателями, а по мере набора скорости они начинали ступенчато выводиться. В режиме постоянной скорости схема подключения менялась на параллельную, а при необходимости снижения скорости контроллер формировал отключенную от контактной сети замкнутую цепь из тяговых двигателей (работающих в режиме генератора электроэнергии) и включённых в качестве нагрузки тормозных сопротивлений. Возникающий в этой цепи ток создаёт внутри обмоток статора и ротора тяговых двигателей противонаправленные магнитные потоки, приводящие к возникновению механического момента силы, стремящегося остановить вращение ротора. Таким образом, реализуется электродинамическое торможение вагона.
    
Вспомогательное электрооборудование включает в себя цепи наружного и внутреннего освещения, обогрева и звонковой сигнализации. Все эти цепи являются высоковольтными, потребители электроэнергии в них включены последовательно, чтобы падение напряжения на каждом из них не превышало их номиналов. Для одиночных устройств, таких как электрозвонок, применялось подключение к напряжению 600В через ограничительные сопротивления. Впоследствии для внешней сигнализации поворота и торможения, точки радиотрансляции на некоторых МТВ-82 была установлена низковольтная подсистема.
       По уровню своего оборудования МТВ-82 остались на уровне 1930-ых годов - обильное применение пневматики, неэкономичная по расходу электроэнергии непосредственная система управления, требующая уверенных и отточенных навыков, а также физической выносливости от водителя при работе с нею.
2017-05-06
О занесении на доску Почета.
2017-01-06
Рождественское расписание.
2016-12-30
С наступающим Новым 2017 годом и Рождеством Христовым!
2016-12-30
Изменение режима работы транспорта в новогоднюю ночь.
2016-12-19
Об изменении стоимости проезда
2016-11-02
Под звуки трамвай-марша
2016-09-07
О торжественном открытии монументально-декоративной скульптуры "Витебский кондуктор"
2016-07-08
Славянский базар в Витебске
2016-06-25
Троллейбус снова в центре внимания
2016-06-24
118 ЛЕТ СО ВРЕМЕНИ ОТКРЫТИЯ ТРАМВАЙНОГО ДВИЖЕНИЯ В ГОРОДЕ ВИТЕБСКЕ
Все новости