EN RU
 
Трамваи Витебска. Странички истории.
Трамвай РВЗ-6
 
 
     Трамвай модели РВЗ - 6
       В 1968 г. в Витебск поступили трамвайные вагонымодели РВЗ-6 -  это советский односторонний моторный четырёхосный высокопольный трамвайный вагон.
       Аббревиатура «РВЗ» в названии обозначает производителя вагонов этого типа - Рижский вагоностроительный завод. Первый прототип вагона РВЗ-6 был построен на РВЗ в 1960 году, осенью того же года началось серийное производство этих трамваев. Оно продолжалось до декабря 1987 года включительно; последние готовые вагоны отпускались со склада РВЗ в начале следующего, 1988 года. Трамваи РВЗ-6 работали во многих городах Советского Союза, и по состоянию на январь 2007 года небольшое их количество продолжает эксплуатироваться в ряде городов России, Белоруссии и Латвии.
       В 1948 году на РВЗ из подмосковного Тушино было передано серийное производство трамвайных вагонов МТВ-82. Однако, несмотря на своё долголетие и признание со стороны эксплуатационников, МТВ-82 по своему техническому уровню был шагом назад по сравнению с довоенными малосерийными трамвайными вагонами типа М-38. Восстановление промышленности после окончания Великой Отечественной войны позволило перейти к более технически совершенным конструкциям - в том же 1948 году Совет Министров СССР принял постановление о разработке на РВЗ нового типа трамвайного вагона.
      Основными направлениями совершенствования конструкции от МТВ-82 были:
- переход от непосредственной системы управления (НСУ) к косвенной низковольтной автоматической реостатно-контакторной системе управления (РКСУ) током через тяговые электродвигатели (ТЭД);
- использование тележек мостового типа с магниторельсовым тормозом и подрезиненными колёсами;
-  облегчение корпуса вагона;
- отопление пассажирского салона за счёт тепла от пускотормозных сопротивлений.
       В основном эти усовершенствования заимствовались у зарубежных образцов трамвайной техники (в первую очередь вагонов PCC), но среди них были и идеи из оригинальных отечественных разработок 1930-х гг., реализации которых помешала Великая Отечественная война.
      Работы по проектированию были завершены в 1949 году, и через год был построен прототип РВЗ-50 - первый предок вагонов РВЗ-6. 1950-е гг. были периодом поиска конструкторского коллектива РВЗ - на последующих опытных вагонах РВЗ-51, РВЗ-55 и РВЗ-57 отрабатывались различные технические решения, новые для советского трамваестроения - работа по системе многих единиц (СМЕ), рекуперативное торможение, варьировались типы ТЭД. Попутно менялся и ряд деталей в механическом устройстве вагона, например, створчатые двери по образцу вагонов МТВ-82 или КТМ/КТП-1 заменили на более удобные для пассажиров ширмовые. В 1959 году был принят новый ГОСТ на модифицированную версию трамвайного вагона РВЗ-57 и тем самым разрешалось его серийное производство. Новым серийным вагонам было присвоено наименование РВЗ-6.
       Выпуск РВЗ−6 в 1960-1961 гг. происходил параллельно с МТВ-82, из-за его малого объёма и большого спроса: в целом по стране вагоны потребителям отпускались поштучно, для них не хватало запасных частей. Несмотря на долгий срок разработки, конструкция РВЗ-6 получилась «сырой», эксплуатационников часто беспокоили поломки механических узлов тележек, например, редуктора; отказы электрооборудования. Завод получал большое количество рекламаций от потребителей своей продукции. Тем не менее, в 1961 году выпуск МТВ-82 на РВЗ был прекращён; все силы бросили на серийное производство и доводку РВЗ-6. Так в 1966 году появилась первая модернизация вагона РВЗ-6М. Переработке подверглись наиболее часто выходящие из строя механические узлы тележки, была увеличена мощность ТЭД. В целом проблемы с надёжностью вагона конструкторам РВЗ удалось успешно решить - вагоны модификации РВЗ-6М работают на линиях вплоть до настоящего времени.
      Рост пассажиропотоков в городах СССР конца 1960-х гг. привёл к необходимости использовать трамвайные поезда, в которые РВЗ-6 не могли быть сцеплены - вагон не имел ни прицепной модификации, ни возможности работы по СМЕ, несмотря на теоретическую возможность такого использования за счёт своей РКСУ. Поэтому в 1974 году была произведена вторая модернизация РВЗ-6, которая позволила им работать в составе поездов по СМЕ. Этот вариант получил заводское обозначение РВЗ-6М2 и индекс 71-17 в единой системе наименования подвижного состава трамвая и метро.
      Вагоны модификации РВЗ-6М2 продолжали совершенствоваться впоследствии: улучшения вносились в схему РКСУ, в связи с общим сокращением назначенного срока службы для всех производимых в СССР трамвайных вагонов до 16 лет была облегчена конструкция силовых элементов корпуса. Как результат у вагонов позднего выпуска 1980-х гг. гораздо более часто стали появляться при эксплуатации переломы конструкций рамы у тележек в окрестности накопительных площадок. В свою очередь РВЗ в то время был заинтересован в прекращении производства трамваев, предназначенная для замены РВЗ-6 новая модель трамвайного вагона РВЗ-7 так и не вышла за рамки опытных образцов. В декабре 1987 года последние РВЗ-6 покинули сборочные линии завода. Однако со склада они продолжали отпускаться и в начале следующего года, поэтому 1988 год иногда приводится в некоторых источниках информации как год окончания серийного выпуска РВЗ-6. Таким образом, РВЗ-6 выпускался в течение полных 28 лет и пережил в производстве предназначавшуюся ему замену в виде перспективного вагона РВЗ-7.
      Как правило, РВЗ-6 эксплуатировались до полного износа. Вагоны позднего выпуска изнашивались быстрее, чем раннего; но поскольку РВЗ продолжал выпуск запасных частей, ремонт особой сложности не представлял. РВЗ-6 - доработанный вариант вагонов РВЗ-57. Строились с 1960 по 1966 годы, построено 918 вагонов. Все трамваи этого варианта оснащались ампирной эмблемой завода-производителя, ранние вагоны можно отличить по трёхоконной кормовой оконечности.
Технические характеристики РВЗ-6:
- Проект, г.- 1960,
- Выпускался, гг. - 1960-1987,
- Экземпляры – 6008,
- Масса без пассажиров, т - 16,5 (17),
- Макс. скорость, км/ч – 64,
- Мест для сидения – 39,
- Полная вместимость 8 чел./м2) – 197,
 Габариты:
- Колея, мм – 1524,
- Длина, мм - 14080 (13900),
- Ширина, мм - 2596 (2550),
- Высота по крыше, мм – 3148,
- База, мм - 6600,
- База тележки, мм – 1940,
Двигатели:
- Число х Тип - 4 × ДК-259 (ДК-259ДЗ),
- Мощность, кВт - 31 (43).
        РВЗ-6М - Модернизирована тележка, увеличена мощность тяговых двигателей. Строились с 1966 по 1974 годы, выпущено 1988 вагонов. С 1972 года изменилась эмблема завода-производителя - вместо ампирной «крылатой звезды» на её месте стали устанавливаться логотип из трёх латинских букв RVR - аббревиатуры РВЗ на латышском языке.
     Таким образом, расположение эмблемы RVR на лобовой оконечности однозначно указывает на модификацию РВЗ-6М.
      У трамвайного вагона РВЗ-6М2 - (71-17) появилась возможность работы по СМЕ в составе из 2 и 3 вагонов. Строились с 1974 по 1987 годы, построено 3110 вагонов. Над фарой и под задней лестницей на крышу появились по две розетки в прямоугольной выштамповке для соединения межвагонных кабелей, убрана юбка в оконечностях, эмблема RVR перенесена на правый борт вагона за первую дверь. В свою очередь РВЗ-6М2 можно также подразделить на раннюю и позднюю подмодификации. Они различались схемой контроллера и не могли быть совместно сцеплены в один поезд по СМЕ - у поздней модификации было уменьшено число межвагонных кабелей и розетка на каждой оконечности осталась одна в квадратной выштамповке. Кроме того, с 1983-84 гг. на РВЗ-6М2 перестал устанавливаться верхний хромированный молдинг, а с 1985 года - и нижний.
      Трамвайный вагон РВЗ-6 с технической точки зрения представлял большой шаг вперёд в советском трамваестроении. По сути, он являлся первым самостоятельно разработанным в СССР трамваем - односторонним вагоном с несущим корпусом для работы на безтупиковых линиях и тележками мостового типа с подрезиненными колёсами, оснащённым косвенной низковольтной автоматической РКСУ и возможностью работы по СМЕ.
      С другой стороны, все инновации были введены в вагон сразу и он с самого начала уже не имел резервов по дальнейшему развитию. Все усовершенствования носили характер только устранения недостатков исходной конструкции и повышения общей надёжности. Даже модификация РВЗ-6М2 задействовала принципиально заложенную в РКСУ возможность работы по СМЕ. Никаких работ по созданию трёхдверной модификации или сочленённого варианта РВЗ-6 не велось, не известно никаких фактов применения на РВЗ-6 более прогрессивной тиристорно-импульсной системы управления током через ТЭД. В результате многие специалисты расценивали РВЗ-6 как вагон архаичного дизайна, как внешнего, так и внутреннего.
       К безусловным преимуществам РВЗ-6 по сравнению с вагонами предыдущего поколения следует отнести более комфортную работу водителя - РКСУ избавляла водителя от работы тяжёлой ручкой контроллера. Кроме того, она позволяла более оптимально, с точки зрения расхода электроэнергии, набирать скорость, в её схеме также имелась и возможность рекуперативного торможения. Большое количество удобных мягких сидений диванного типа и две двери в оконечностях вагона идеально подходили для линий со средним пассажиропотоком; в зимнее время в вагоне это позволяло сохранить больше тепла. По сравнению с чешскими «Татрами» и КТМ-5 раннего выпуска РВЗ-6 был полностью бесшумен на остановках - у него отсутствовал постоянно работающий мотор-генератор для питания низковольтных цепей. Правильно настроенные пневматические приводы дверей и тормоза при своей работе производили вполне приятный негромкий шум.
Недостатки РВЗ-6 были обратной стороной его же достоинств. Помимо упоминавшейся слабой рамы у вагонов позднего выпуска, двухдверный корпус не обеспечивал комфортной поездки на линиях с большим пассажиропотоком в часы пик. Низкие, по сравнению с КТМ-5 окна ограничивали обзорность для стоящих пассажиров. Бесшумность на остановках была достигнута ценой отказа от полной гальванической развязки высоковольтной и низковольтной систем электрооборудования вагона. Низковольтная электрика у РВЗ-6 была гальванически связана с контактной сетью, поскольку она питалась от аккумулятора, подключенного к контактной сети через компрессор, цепи освещения салона, шунтовые обмотки возбуждения тягового двигателя и вентилятор охлаждения пускотормозных резисторов (в качестве балластного сопротивления). В случае неисправности это было чревато попаданием высокого напряжения на низковольтные цепи. Как минимум такая ситуация могла быть чревата полным выходом всего низковольтного электрооборудования из строя, в худшем случае она приводила к возгоранию вагона и такие случаи неоднократно происходили. Архаичная конструкция оконных рам весьма часто приводила к дребезгу стёкол и перекосу фрамуг форточек. Единственная фара недостаточно освещает проезжую часть.
     Корпус РВЗ-6 представлял собой стальной сварной остов из профилей различных толщины и сечения, обшитый алюминиевыми листами, которые приклёпывались к несущим конструкциям остова корпуса и между собой. Наверх крыши по соображениям техники безопасности настилалось резиновое покрытие, изолирующее работающего на крыше человека от корпуса вагона и улучшающее сцепление между обувью работника и покатой поверхностью крыши. Изнутри корпус обшивался отделочной лакированной фанерой, в вагонах позднего выпуска внутреннюю обшивку стали делать из пластика. Между наружной и внутренней обшивками корпуса располагался специальный шумопоглощающий материал. Для улучшения эстетического восприятия пассажирами ряд металлических деталей (поручни, ручки, оконные элементы) хромировался. У РВЗ-6 раннего выпуска пол был дощатым, настилался на профили рамной составляющей остова и покрывался быстросменным реечным покрытием. Однако довольно скоро дощатый пол с рейками заменили на настил из бакелитизированной фанеры, покрытой резиной. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. Сиденья мягкие, диванного типа, однорядные по левому борту вагона и двухрядные по правому. Корпус модификации РВЗ-6М2 несколько отличался от корпуса оригинальных РВЗ-6 и РВЗ-6М: спереди и сзади в раме корпуса были установлены балки для крепления сцепных приборов.
      По сравнению с предыдущей выпускаемой на РВЗ моделью трамвайного вагона МТВ-82 корпус РВЗ-6 имеет более развитое лобовое остекление и более гармоничное отношение закруглений и скосов в оконечностях, из-за чего при не слишком сильно отличающихся от МТВ-82 габаритах он выглядит более стройным и «подтянутым».
     Тележки:
РВЗ-6 оснащался тележками мостового типа с одинарным подвешиванием на винтовых пружинах. Тележки подкатывались под вагон и крепились к нему посредством шкворневого узла, дозволяющего поворот тележки вокруг вертикальной оси и небольшие колебания около её горизонтальной плоскости. В отличие от старых вагонов с тележками двойного подвешивания в буксовых узлах, новая конструкция была легче и малошумней при движении. Однако отказ от второй ступени подвешивания приводил к возрастанию неподрессоренных масс всего вагона и, как следствие, к большему деформирующему воздействию вагона на рельсовый путь. Эксплуатация РВЗ-6 на слабых путях приводила к их интенсивному волнообразному износу, который до появления тележек мостового типа был незнаком путейцам. Тележки оснащались механическим колодочно-барабанным тормозом, который использовался для дотормаживания вагона и приводился в действие сжатым воздухом. Между колёсными парами по бортам тележки располагались башмаки магниторельсовых тормозов.
Вагоны типа РВЗ-6 оснащались пневматическим оборудованием. Пневматика включала в себя компрессор, приводимый в действие вспомогательным электромотором, воздушный фильтр для очистки забортного воздуха, резервуары для его хранения, электропневматический регулятор давления в системе, механический клапан аварийного стравливания при отказе регулятора давления, главную магистраль и устройства-потребители сжатого воздуха. Пневматический привод имел механизмы открытия-закрытия дверей и колодочно-барабанных тормозов. Управление пневмооборудованием осуществлялось исключительно водителем вагона.
       Вагон типа РВЗ-6 получает электрическую энергию от контактной сети напряжением 600В посредством токоприёмника бугельного типа. Для подавления искрения, создающего помехи радиоприёму, РВЗ-6 оснащался радиореактором, который устанавливался на крыше вагона над первой тележкой.
     Электрическая часть вагона РВЗ-6 включала в себя тяговые двигатели, пускотормозные сопротивления, автоматический групповой реостатный контроллер для коммутации силовых электрических цепей вагона. При трогании с места пускотормозные сопротивления включались последовательно с двигателями, а по мере набора скорости они начинали ступенчато выводиться. При необходимости снижения скорости на вагоне реализован принцип электродинамического торможения вагона.
      Вспомогательное электрооборудование включает в себя следующие узлы и цепи:
- аккумуляторную батарею для автономного питания ряда устройств;
- цепи управления групповым реостатным контроллером;
- цепи наружного и внутреннего освещения;
- цепи обогрева пассажирского салона и кабины водителя;
- цепи принудительной вентиляции пускотормозных сопротивлений;
- цепи электромотора компрессора и регулятора давления в системе;
- цепи световой и звуковой сигнализации;
- радиоточку с проводкой к громкоговорителям, установленным в пассажирском салоне
        Модификация РВЗ-6М2 помимо упоминавшихся выше устройств оснащалась также оборудованием, позволяющим отключить локальное управление групповым контроллером второго вагона в составе поезда по системе многих единиц и перевести его на ведущий вагон. Также РВЗ-6М2 оснащался дополнительной схемой для инициирования экстренного торможения ведомого вагона в отсутствие водителя в случае обнаружения разрыва поезда.
РВЗ-6 был единственным видом советского трамвайного подвижного состава, чья эмблема «RVR» была написана латинскими буквами.
2017-10-20
Об изменении стоимости проезда c 21.10.2017г.
2017-09-25
Об изменении маршрутов движения троллейбусов.
2017-07-11
Славянский базар 2017 в Витебске
2017-06-29
Открытие нового троллейбусного маршрута №11
2017-06-29
Новый номер факса 51-10-73
2017-05-06
О занесении на доску Почета.
2017-01-06
Рождественское расписание.
2016-12-30
С наступающим Новым 2017 годом и Рождеством Христовым!
2016-12-30
Изменение режима работы транспорта в новогоднюю ночь.
2016-12-19
Об изменении стоимости проезда
Все новости