EN RU
Личности в истории развития
городского электрического транспорта.
Макс Шиманн.
 
    Немецкий инженер Макс Шиманн по праву считается  одним из пионеров в области городского пассажирского транспорта. Именно ему принадлежит создание конструкции  штангового токоприемника с роликовым контактом, которая позволила улучшить качество токосъёма и с небольшими изменениями используется до сих пор.
        Макс Шиман родился 10 сентября  1866 года в Германии в г. Бреслау.
    После прохождения курса обучения электротехнике в Королевском техническом институте в Берлин-Шарлоттенбурге, Шиман работает в компании Сименс унд Гальске, где занимается  разработкой и внедрением нового вида транспорта – электрического трамвая. В начале 1890г он переходит в основанную при Дрезденском трамвае в 1879 году компанию Германа Бахштайна «Центральное  управление второстепенных железных дорог». В 1900 году Макс Шиман основывает в Дрездене собственное инженерное бюро, а в 1901 году в Вюрцене  вместе с Фрицем Момбером учреждает общество по проектированию и строительству линий безрельсового транспорта «Макс Шиманн унд Ко» (MaxSchiemann& Co).
И уже летом 1901 года в Саксонии в местечке Билаталь начинает работу одна из первых в мире троллейбусных линий Билатальбан длиной в 2,8 км,  построенная Максом Шиманном и его компанией. Именно на этой линии Макс Шиманн применил конструкцию токоприемника, которая революционизировала систему токосъема. Конструкция Макса Шиманна представляла собой систему с двумя жесткими штангами, оборудованными роликовым токоприемником. Штанги располагались на крыше троллейбуса в горизонтальной плоскости вдоль продольной оси корпуса троллейбуса на специальной шарнирной платформе и прижимались к проводам воздушной контактной сети при помощи пружин. Линия Билатальбан функционировала с 1901 по 1904 год и использовалась для перевозки не только пассажиров, но и грузов для бумажной фабрики.
   Впоследствии материально-техническая база этой линии использовалась для постройки новой троллейной линии, предназначавшейся исключительно для перевозки грузов. Грузовая троллейная линия «Индастрибан Вюрцен» "IndustriebahnWurzen"  была построена рядом с Лейпцигом и функционировала с 1905 по 1928 год. Протяженность линии составляла 3,46 км. Подвижной состав для перевозки грузов на линии состоял  из 2 троллейкаров, 10 вагонов для транспортировки угля (каждый грузоподъемностью в 6 тонн) и 27 вагонов для транспортировки муки (каждый грузоподъемностью в 5 тонн). Троллейкар (троллейный грузовик) имел мощность в 25 л.с. и мог тянуть до 3 вагонов общей массой в  15 тонн.
      Скорость этого автопоезда составляла 6 км. в час с полной загрузкой, и 8 км. в час в незагруженном состоянии. В начале троллейные грузовики были оборудованы деревянно-металлическими колесами со спицами, позже в состав конструкции колеса вошли резиновые шины.
     Линия была построена в основном для транспортировки муки от мукомольной мельницы до грузовой железнодорожной станции. Еще один автопоезд перевозил угль от угольной шахты до станции, однако, после закрытия шахты в 1914 году этот маршрут был закрыт. Каждый день троллейкары перевозили до 300 тонн грузов. А ввиду того, что производственные мастерские компании Шиманна находились в этом же городе, линия использовалась и как тестовый трек для новых конструкций троллейкаров, создаваемых на предприятии Макса Шиманна.
     Нужно заметить, что в течение всего 23 летнего срока эксплуатации на линии троллейкары отработали без единой аварии.
  Наиболее успешной и значительной грузовой троллейной системой, спроектированной и построенной Шиманном, была буксирно-портовая дорога в Альтоне (сегодня территория Гамбурга). Дорога от порта до города была настолько крутой, что лошади, преодолевая ее, испытывали значительные трудности. На помощь им пришли электрические  технологии. Однако, ввиду того, что этот сложный участок дороги составлял всего один километр, конная тяга не была полностью заменена электрической, троллейкары служили только в качестве дополнительной силы тяги. Как видно на фото внизу троллейкары  буксировали один или больше конных экипажей, толкая их перед собой или же наоборот, тащили повозки за собой.

    Эта гибридная система, комбинировавшая электричество и конную тягу была открыта в 1912 году и оставалась в эксплуатации до 1950 года. Каждый день электрокары втягивали на гору около 200 повозок, в течение первых десяти месяцев эксплуатации дороги их количество достигло более 20 000, каждый такой эскорт перевозил от пяти до семи  тонн груза.

    Потребление электроэнергии за этот период составило 30,878 Кв./час. За всю историю эксплуатации на линии работало шесть троллейкаров, их максимальная скорость при движении на подъем составляла 10 км/час и 30 км/час на горизонтальном участке дороги.  Весь эскорт передвигался со средней скоростью 5-8 км/час, а путь восхождения на гору занимал 8 минут, включая процесс сцепки/расцепки. Сбор платы за услуги пользования линией осуществлялся во время рейса. С начала пуска линии право на ее эксплуатацию принадлежало компании Макса Шиманна «Шиманн унд Ко», а с 1922 года это право было передано муниципалитету Альтоны, и позже - городским властям Гамбурга.

     Троллейная линия Калькбан (Kalkbahn) была построена в 1903 году в местечке Гревенбрюк, что в Северной Рейн-Вестфалии, и предназначалась исключительно для транспортировки грузов, а именно,  для перевозки известняка от известнякового карьера до железнодорожной станции.
    Протяженность линии составляла 1,5 км. Эксплуатация дороги осуществлялась самой горнодобывающей компанией «Гревенбрюкер Калькверке». Однако просуществовала линия недолго, и в 1907 году была закрыта в связи с изменением места добычи известняка. Движение на маршрутной линии, которая проходила через город, было довольно напряженным. Ежедневно по 20 автопоездов со скоростью в 6 км/час курсировали между карьером и станцией. Троллейкары при хороших погодных условиях могли тянуть 3-4 прицепа вместимостью от 5 до 6 тонн, если на дороге лежал снег или лед число прицепных  повозок сокращалось до двух. Троллейкары также использовались в строительстве дорог, например в качестве укатчиков.  Зимой троллейкары оборудовали специальными зимними шинами.
   Кроме грузовой троллейной линии в городе Гревенбухе работала и грузопассажирская линия Вайшедетальбан, которая функционировала с 1904 по 1916 год. Протяженность линии составляла 8 километров, а скорость движения на ней достигала 18 км/час.  До 1907 года она использовалась как для перевозки пассажиров, так и грузов, главным образом для доставки табака на сигарные фабрики, а после 1907 года только для перевозки пассажиров и почты. Обе троллейбусные линии встречались на своей конечной точке маршрута – железнодорожной станции, хотя и не были взаимосвязаны.
     За время своей деятельности в области электротранспорта Макс Шиманн построил двенадцать троллейбусных линий, а также ввел в эксплуатацию несколько одиночных маршрутов, применявшихся как для транспортировки пассажиров, так и грузов. Например, «Безрельсовая дорога Бланкенезе-Маринхё» (Blankenese-Marienhöhe) имела длину в 3 километра и использовалась для перевозки пассажиров из города до  железнодорожной станции. Линия эксплуатировалась  с 1911 до 1915 год.
    Линия «Безрельсовая дорога Арвайлера» работала с 1906 по 1917 год и имела длину 5,5км. Линия  «Монхейм-Лангельфельд» имела протяженность в 4,5 км, и использовалась как для пассажирских перевозок, так и для грузовых, по ней перевозилось ежегодно до 5 тысяч тонн груза. «Монхейм-Лангельфельд»  находилась в эксплуатации с 1904 по 1908 года и стала единственной линией, которая была закрыта по техническим причинам – троллейкары была чересчур тяжелыми для проезжей части дороги и сильно повреждали дорожное полотно. 
   Во время Первой мировой войны экспериментальные работы по созданию троллейных пассажирских и грузовых линий в Германии значительно замедлились, и Макс Шиманн уезжает в Англию, где вместе с компанией «Рэйллес электрик трекшион компани» (Railless Elektric Traction Company Ltd.) работает над созданием перспективных систем общественного транспорта.
В 30-е годы интерес к троллейбусным технологиям начинает вновь набирать силу. Однако разработки ведутся лишь в отношении пассажирских линий, грузовые троллейные системы, несмотря на успешный, в основном, опыт эксплуатации,  не получили широкого распространения.
 
Умер Макс Шиманн в 1933 году, похоронен в г Вурцен (Германия).
2017-10-20
Об изменении стоимости проезда c 21.10.2017г.
2017-09-25
Об изменении маршрутов движения троллейбусов.
2017-07-11
Славянский базар 2017 в Витебске
2017-06-29
Открытие нового троллейбусного маршрута №11
2017-06-29
Новый номер факса 51-10-73
2017-05-06
О занесении на доску Почета.
2017-01-06
Рождественское расписание.
2016-12-30
С наступающим Новым 2017 годом и Рождеством Христовым!
2016-12-30
Изменение режима работы транспорта в новогоднюю ночь.
2016-12-19
Об изменении стоимости проезда
Все новости