EN RU
История предприятия
      
      Невозможно представить улицы нашего прекрасного города без современного транспорта, в том числе и общественного. Мы, порой, не задумываемся, насколько жизнь каждого из нас зависит от бесперебойной работы известных тружеников - трамваев, троллейбусов.
   Электрический транспорт, в частности трамвай, является старейшим представителем общественного транспорта в нашем городе. Применение трамвая для перевозки пассажиров стало возможным еще в 80-90-х годах 19 века благодаря относительной дешевизне в эксплуатации, т.к. электрический ток обладает способностью дробиться легко и бесконечно и передаваться на большое расстояние без значительных потерь напряжения.        
                                   
Витебский трамвай в годы становления и развития.  (1895 – 1917 гг)

      В конце 1890-х годов Витебск представлял собой небольшой губернский город с населением около семидесяти тысяч человек, с мелкой слаборазвитой промышленностью, с узкими, кривыми улочками, кое-где замощенными булыжником. Город освещался с помощью керосиновых фонарей. Транспорт города был представлен конными ломовыми и легковыми  конными повозками.

      Впервые вопрос о строительстве трамвая в городе Витебске встал в 1895 году. С июля по ноябрь того года Витебская городская управа приняла три заявления на строительство электрической железной дороги в городе от трех претендентов:
Фельдзера – почетного гражданина города Киева;
Вильмена – представителя Бельгийского акционерного общества;
Гильона – гражданина Франции.
     По результатам голосования городская дума постановила предоставить концессию на устройство и эксплуатацию трамвая в Витебске сроком на 40 лет Фернану Гильону. Договор об этом соглашении был подписан 4 февраля 1896 года. По договору Гильон обязывался построить электрическую железную дорогу со всеми к ней принадлежностями и подвижным составом.
      § 4 договора от 4 февраля 1896 года предусматривал, что ”…Гильон имеет право образовывать в России или за границей для осуществления сего предприятия товарищество на паях или акционерное общество с правом выпуска акций, а равно и облигаций, причем все облигации должны быть погашены ко дню истечения срока концессии…“.
      Согласно данному параграфу договора, в Брюсселе в присутствии нотариуса г-на Леона Грозмана документально заверено 25 апреля 1896 года и опубликовано в ”Монитор Бэльж” 13 мая 1896 года № 1826 сообщение о создании акционерного общества ”Трамваев Витебска” (в других источниках ”Витебских трамваев”). Были соответственно выпущены акции в количестве 12 000 по 100 франков каждая. Общественный капитал составил 1.200.000 франков.

     Было построено четыре участка трамвайных линий:
-Участок А: От Окопной площади (ныне Смоленской), по Богадельной (ныне Горовца), по Смоленской улице (ныне часть улицы Ленина) до Николаевской Соборной площади (ныне пл. Свободы);

-Участок Б: От Николаевской Соборной площади по Большой Могилевской (ныне часть улицы Ленина в районе пересечения с ул. Гоголя), через Могилевскую площадь, по Шоссейной Могилевской до городских казарм (ныне начало Московского);

-Участок В: От Задуновской окопной площади, вблизи полковых лазаретных зданий, по Задуновской улице через дамбу (ныне район ул. Фрунзе) до Николаевской соборной площади;
-Участок Г: От Николаевской соборной площади, по Замковой и Театральной улицам, через постоянный железный мост на реке Западная Двина, по Вокзальной и Ковальской улицам до площади у городской еврейской больницы (ныне по ул. Кирова, ул. Космонавтов до здания станции скорой помощи).

      Так как улочки города были узкими, путь прокладывали одиночный с разъездами. И лишь на площадях и широких участках дороги – двойной.  Общая протяженность трамвайных линий составила более шести километров.

    Электрическая энергия для трамвая вырабатывалась на центральной станции, которая была построена на Задуновской улице вблизи Николаевской Соборной площади (ныне это дом № 13 по проспекту Фрунзе).
    Для размещения подвижного состава и мастерских по ремонту вагонов по Задуновской улице было построено депо вместимостью 42 вагона. В парке насчитывалось 18 моторных и 15 прицепных летних вагонов иностранного производства. Моторный вагон имел 32 места, 20 сидячих и 12 стоячих мест.
    Вагоны были закрытого типа с открытыми площадками на концах и двухсторонним управлением. Водители работали стоя и не были защищены от атмосферных осадков.          
     18 июня 1898 года торжественно, под звуки «Трамвайного марша», написанного специально по случаю открытия трамвайного движения в Витебске, по улочкам города  впервые пошли трамваи. Для небольшого губернского города пуск трамвая стал крупнейшим свершением.    
    Пуск трамвая явился знаменательным для города еще и потому, что вместе с прогрессивным транспортом в город пришел свет. Мощности построенной для трамвая электростанции хватало и на обеспечение электроэнергией некоторых городских учреждений и наиболее обеспеченных частных лиц. На улицах города керосиновые фонари постепенно стали заменять электрическими лампочками.
      Одним из первых в ряду освещенных учреждений города стало здание   театра.
    Работа трамвая регламентировалась правилами, так называемой «таксой», утвержденными городской думой. Движение начиналось в 7 часов утра летом и в 8 утра зимой. Прекращалось – в 11 часов вечера. Прием пассажиров в трамвайные вагоны происходил не только на остановках, но и по пути следования вагона. Вагон запрещалось останавливать на стрелках, перекрестках и закруглениях.
    В соответствии с правилами пассажирам запрещалось входить в вагон, если специальная табличка, выставленная кондуктором, или сам кондуктор сообщали, что мест нет. В вагонах запрещалось курить и провозить собак.
      Оплата за проезд была равна 5 копейкам для взрослых и 3 – для учащихся учебных заведений в форме. С детей 5 лет и выше брали 5 копеек. На открытых площадках можно было проехать за 3 копейки. Для справки: Рабочий за 16 – часовой рабочий день получал до 60 копеек. Значит, чтобы проехать на трамвае в оба конца, рабочему нужно было отработать более 3-х часов.
    Правом бесплатного проезда пользовались полицейские чины, но только на передних площадках вагонов и не более одного на вагон. Низшие чины могли также пользоваться только открытыми площадками трамвайных вагонов.
      Не обходилось и без жалоб пассажиров на работу трамвая. Жалобы заносились в книги жалоб, имеющиеся в каждом  трамвае. Дирекция трамвая должна была рассмотреть каждую жалобу и с указанием принятых мер предоставить для отчета в Городскую управу.
    Жалобы пассажиров были разные: и справедливые, и беспочвенные, а иногда и забавные. Вот некоторые из них:
---«2 января 1905 года, севши в вагон, спросил господина кондуктора, когда придет вагон. Он слишком неделикатно ответил: «Когда придет, тогда и уйдет». Артист  К.П.Орлов»
---«19 января 1905 года. Более недели, как я заявил, что дверь в вагоне № 105 не притворяется. Дверь не поставили и поныне. Это вызывает боль зубов.
Надворный советник Глутневич».
 ---«12 октября 1907 года. Прошу потребовать от кондуктора № 51, по какому праву взимает с меня 5 копеек за билет, когда я нахожусь в форме, но без передника. Гимназистка Мариинской гимназии Яхнина».
---«Решительно не понимаю, почему кондукторы закрывают двери вагонов, когда на улице так тепло. Ведь в вагонах невозможно сидеть».
---«26 мая 1906 года. Прошу потребовать от контролера № 15, по какому праву он взимает с меня 5 копеек, когда я нахожусь при гимназической шапке без герба, но с кантами».
      Ответ директора: «Фуражка хотя бы и с кантами, но без герба, не дает права на пользование льготным тарифом.
   За соблюдением правил пользования трамваем и оплатой проезда следил кондуктор. В случае отказа подчиниться правилам кондуктор должен был обращаться за содействием к чинам полиции.
    Условия труда витебских трамвайщиков были тяжелыми. К 1914 году средний заработок составлял 20-25 рублей в месяц, кондуктора – 18-20 рублей. Рабочий день длился до 18 часов в сутки.
     Кондуктора прицепных вагонов должны были в любую погоду ходить по узкой подножке снаружи вагона и, держась одной рукой, обилечивать пассажиров.
   На дорогах часто случались дорожно-транспортные происшествия из-за столкновений трамваев  с  конными повозками на узких участках дороги.  Зимой не хватало снегоочистительной техники. В таких условиях нередки были длительные задержки движения, за которые «Витебский трамвай» подвергался  штрафам.
      За малейшие нарушения работники трамвая так же подвергались штрафам. За дни болезней и восстановлений после травм трамвайщикам не полагалось никаких выплат. Увольнение производилось по непроверенным фактам жалоб пассажиров, рапортам контролеров, без оснований и выходного пособия.
    Первой женщиной – кондуктором стала витеблянка Иоганна Ивановна Кейв.
Позже, в 1919 году она станет первым председателем местного комитета профсоюзов трамвайщиков.

      Из-за военных действий западная граница с Россией была закрыта. Трамвайщики не могли больше получать запчасти для трамвая из Брюсселя. Трамвай стал работать на износ.
    В сложившейся ситуации работникам трамвая пришлось искать возможность приобретения запчастей и оборудования в России.

 
 
 
 
 
Витебский трамвай в годы революции и гражданской войны.
(1917 – 1922 годы)


    27 октября 1917 года в городе Витебске была установлена советская власть. Витебские трамвайщики как наиболее революционно настроенный и организованный коллектив принимали непосредственное участие в становлении советской власти в городе.
      Ввиду бедственного положения предприятия, служащие трамвая обратились за помощью в губернский совнархоз и в городской исполнительный комитет. Последний принял живейшее участие в судьбе трамвая и предоставил ссуду в сумме 200 000 рублей. Одновременно для управления трамваем была назначена коллегия в составе 2 лиц – А.М. Ползика и И.И. Аренбурга.
     Так в начале 1918 года прекратило свое существование Бельгийское Акционерное общество «Витебский трамвай». Предприятие было национализировано и передано в руки тех, кто на нем работал.
     Витебский трамвай в то время находился в состоянии полнейшего финансового и материально-технического кризиса.        
    К 1 января 1919 года на линию выпускалось только 3 – 4 вагона. Доходов предприятия было ничтожно мало для дальнейшего развития.
   На сей раз на помощь пришел Витебский городской Совет рабочих и красноармейских депутатов, выделив трамвайщикам 500 тысяч рублей.
     На заседании коллегии городского хозяйства 24 июня 1919 года  управляющим Витебского трамвая был назначен инженер Шклодин.

Годы восстановления и первых пятилеток (1923-1941)

      Принятыми мерами и упорным трудом всего коллектива положение трамвая было несколько улучшено. К концу 1921 года на линии ежедневно работало 4 – 5 моторных вагонов, 4 летних прицепных и 3 грузовых платформы.
   25 ноября 1925 года Витебский окружной исполнительный комитет внес постановление об организации в Витебске коммунального треста, в состав которого и вошли подразделения «Водосвета»: трамвай и центральная электростанция.
     Движение транспорта устанавливалось с 7 часов 40 минут утра до 10 часов 40 минут вечера. Кондукторы и вагоновожатые работали по 8 часов в две смены с помесячной оплатой. Трамвай работал круглый год. Кроме праздников 7 Ноября и 1 Мая.
     В 1923 году на центральной электростанции был произведен капитальный ремонт оборудования. Электростанция оставалась очень важной для города, так как продолжала снабжать электроэнергией не только трамвай, но и весь город.
   В годы первых советских пятилеток строительство новых и расширение уже имеющихся в городе предприятий потребовало дальнейшее развитие общественного транспорта, в особенности трамвая.
   В 1925 году  трамвайная линия продлевается от Гоголевской улицы до клуба авиации по улице Винчевского (ныне проспект Черняховского).     
    В 1926 году были проложены рельсы по улице Больничной, вокруг Смоленского рынка. В 1933 году трамвайная линия появилась на Суражском шоссе (до кирпичного завода).
     В 1934 трамвайный путь по ул. Фрунзе был продлен до военного городка (район домов №№ 90-92). Соединился с городом посредством трамвая и крупный промышленный район города – Марковщина, тогда его называли Пролетарская Слобода.
     С каждым годом совершенствовалась работа трамвая и улучшались условия труда трамвайщиков, переоснащалось оборудование и подвижной состав. К концу 1930-х годов были остеклены открытые участки Бельгийских вагонов, поставлены сиденья в кабинах водителей, оборудованы ножные песочницы. В 1930 году в трамваях были установлены двери, что позволило упорядочить посадку и выход пассажиров.
1934-1939 годы стали переломными для Витебского трамвая. В этот период закончились работы по замене трамвайной колеи с узкой на широкую, что позволило постепенно изъять старые бельгийские вагоны и заменить их современными, мытищинского и московского производства.
   Так в 1934 году Витебский трамвай впервые пополнил свой парк 4-мя отечественными поездами серии Х.
      В 1935 году был построен новый широкий двухколейный трамвайный путь через новый мост (ныне мост Блохина), сооружено кольцо на площади Свободы.  
Прошлое Витебского трамвая – это история трудовых и творческих традиций трамвайщиков, когда профессия трамвайщика передается из поколения в поколение, от отца к сыну, внукам, правнукам. И сейчас в управлении работают многие из тех, чьи отцы и деды передали профессию трамвайщика по наследству. Достойным представителем эстафеты трамвайщиков является династия Нестеровичей, Людвиг Карлович Нестерович работал водителем трамвая с 1898 года. С 1930 года эстафету принял сын Чеслав Людвигович, позже – внуки Ремуальд и Регина. Сегодня в управлении работает правнук, Виктор Ремуальдович Нестерович, и уже его сын Вадим Викторович.         
      К 1940 году в Витебском трамвае работало 650 человек. Это было крупное, быстро развивающееся и прибыльное предприятие.
     Трамвай курсировал по 6-ти маршрутам. Общая длина одиночного пути и по оси улиц  составляла более 50  километров.
    Трамвайное депо имело четыре корпуса, где размещались мастерские, склад, гараж, электрообмоточная, столовая и души для рабочих.
     Подвижной состав включал в себя 34 моторных и 22 прицепных пассажирских вагона , 2 грузовых , 1 снегоочиститель и 3 платформы.
За 1940 год перевезено 37 миллионов 508 тысяч пассажиров.
 
Витебский трамвай в период Великой Отечественной войны.
1941-1945 годы


     22 июня 1941 года мирный созидательный труд  витебских трамвайщиков, как и всего советского народа, был прерван войной. Город Витебск подвергся варварскому разрушению с первых же дней оккупации.
      Но Витебский городской трамвай работал до последних дней.
    За время оккупации хозяйство трамвая подверглось вероломному уничтожению, разрушению и грабежу.
     Из-за бомбежек трамвайные вагоны остались рассредоточены по участкам путей. Большинство из них были разбиты и сожжены. Все 4 корпуса трамвайного депо были разрушены. Весь подвижной состав в количестве 62 единиц уничтожен. Рельсовые пути разобраны и вместе со всей контактной сетью вывезены в Германию.
    Лишь незначительную часть имущества трамвая удалось эвакуировать в город Челябинск.
    Впервые же дни войны многие из работников трамвая ушли на фронт или в партизаны, чтобы с оружием в руках отстоять честь и независимость своей Родины. Многие трамвайщики, проявив героизм и мужество, пали смертью храбрых на полях сражений.
       Работники трамвая свято чтят память о своих погибших товарищах.
   В музее учреждена мемориальная доска с именами и портретами героев-трамвайщиков, погибших в Великой Отечественной войне. На стендах музея представлены подлинные документы из личных архивов работников трамвая и их родственников.                   
    Многие представители коллектива Витебского трамвая, пройдя с боями по дорогам Великой Отечественной войны, с победой возвратились на свое предприятие. В управлении трамвая работало свыше 80 участников Великой Отечественной войны.
         
Восстановление трамвая после Великой Отечественной  войны
(1944-1960 годы)

      После окончания войны перед советским народом встали новые огромные задачи по восстановлению разрушенного хозяйства.
      Город Витебск ко дню освобождения его от немецко-фашистских захватчиков – 26 июня 1944 года - лежал в развалинах. Свыше 90% жилого фонда города было уничтожено.
      В развалинах трамвайного депо, на улицах виднелись сожженные и изломанные остовы вагонов. На улицах жалкими прожилками кое-где просматривались взорванные рельсы. Казалось невозможным оживить Витебский трамвай. Но без трамвая невозможно было возродить и сам город.
  В 1944 году создается комиссия по определению ущерба и объема восстановительных работ.
     У послевоенного трамвая не было никакой материальной базы. Не было станков, инструмента, не хватало материалов и помещений. Но, несмотря ни на что, трамвай оживал благодаря самоотверженной, кропотливой и слаженной работе немногочисленного, но сплоченного коллектива трамвайщиков.
     За период с 1946 по 1949 годов было восстановлено 25.2 км рельсового пути, 0,8км построено заново. 26 км контактной сети было вновь установлено на деревянных опорах. Восстановлена преобразовательная подстанция, отреставрировано здание депо под мастерские.
      К 1947 году коллектив трамвая своими силами смог восстановить 19 трамвайных вагонов: 10 моторных и 7 прицепных, снегоочиститель и грузоплатформу. 5 октября 1947 года трамвайное движение в послевоенном городе Витебске было торжественно открыто заново.
     В 1948 году трамвайщики Москвы передали витеблянам 20 старых трамвайных вагонов. Из города Усть-Катав Витебский трамвай впервые получил 4 новых цельнометаллических вагона типа КТМ-1.
     До 1950 года своими силами было построено еще 14 вагонов.
    В течение пятилетки 1951-1955 годов были полностью восстановлены 6 довоенных маршрутов. Рельсовые пути доведены до 27.9 километра. Парк подвижного состава вырос до 62 вагонов,  в т.ч. 13 поездов КТМ-1 Усть-Катавского  вагоностроительного завода. В 1958 году в трамвайном парке появились 6 вагонов типа МТВ-82 Рижского вагоностроительного завода.
   Перевозка пассажиров из года в год увеличивалась, трамвай становился рентабельным.
                
Годы нового подъема Витебского трамвая. Троллейбус.
1960-1990 годы

        
     В 1960 годы Витебск быстро рос и развивался, строился и расширялся. Появлялись новые проспекты и улицы. Соответственно прокладывались новые и удлиняются старые трамвайные линии.
    К середине 1960 годов заканчивается реконструкция и расширение площади Свободы. В октябре того же года открыт новый 7-ой трамвайный маршрут: проспект Фрунзе – ДОК.
    С 1 сентября 1965 года в Витебске введено бескондукторное обслуживание пассажиров, которое использовалось вплоть до конца 1990-х годов. Для обилечивания пассажиров в вагонах устанавливались кассы-полуавтоматы с полной радиофикацией марки ППБ-6-68, КП-68 Калининградского завода торгового оборудования.
     20 ноября 1966 года была открыта первая экспозиция музея истории Витебского трамвая, создателем и директором которого был Л.А.Забелло. Позже, решением коллегии управления культуры Витебского облисполкома музею Витебского трамвая было присвоено звание «Народный».
    В конце 1960-х годов трамвай по-прежнему оставался основным видом общественного транспорта в городе. Значительно увеличился выпуск подвижного состава на линию. К 1975 году он достиг своего пика – более 140 единиц. Протяженность путей увеличилась на 35% и составила 172 километра. Парк подвижного состава - 186 единиц.
     В связи с возросшим строительством жилья, быстрыми темпами расширения города встала проблема с перевозкой пассажиров. Руководство города приняло решение о вводе в строй нового вида городского транспорта- троллейбуса.
      Но идею о строительстве троллейбуса не совсем одобрило высокое начальство в Москве. Дело в том, что 3 вида общественного транспорта мог иметь только город с населением свыше 500 тысяч человек. А в Витебске не насчитывалось и четырехсот.
     И все же 27 июля 1972 года Госпланом СССР в порядке исключения было одобрено предложение о строительстве первой троллейбусной линии в городе Витебске по маршруту ул. «Правды», от вокзала к восточному промышленному узлу, а также трамвайной линии по Смоленскому шоссе.
    22 октября 1976 года Витебский облисполком принял решение о создании дирекции строящегося троллейбуса, подчинив ее отделу коммунального хозяйства горисполкома.
      Проект о строительстве первой очереди комплекса сооружений троллейбуса был утвержден распоряжением Совета Министров БССР 14 декабря 1972 года.
По проекту предусматривалось соединить троллейбусное депо с площадью Победы через улицы Терешковой, «Правды» и Б.Хмельницкого. 
                                                                                                                            
    Строительство троллейбуса начиналось буквально на пустом месте. Ведь транспорт – это не только машины, но и большое сложное хозяйство: депо, ремонтная база, контактные сети, электростанции и т.д. И все это строилось одновременно.
       В конце декабря 1977 года из российского города Энгельса Саратовской области в Витебск первые 7 новых троллейбусов.
      К началу 1978 года все основные строительные работы зданий и сооружений для троллейбуса были завершены.
    1 апреля 1978 года решением Витебского облисполкома дирекция строящегося троллейбуса была ликвидирована и создано троллейбусное управление при отделе коммунального хозяйства горисполкома. Директором управления был назначен А.А. Дубинецкий.
     С 20 сентября 1979 года произведено объединение управления Витебского трамвая и управления Витебского троллейбуса и создано Витебское трамвайно-троллейбусное управление (ВТТУ) с подчинением отделу коммунального хозяйства исполнительного комитета Витебского городского Совета народных депутатов.
     1 сентября 1978 года вошел в историю Витебска наряду с другими важнейшими событиями тех лет. В этот день в 11 часов 36 минут по улицам города Витебска пошел в первый почетный рейс алый троллейбус «001». Так в древнем Витебске путевку в жизнь получил новый вид общественного транспорта.
     Протяженность первой очереди витебского троллейбуса составила всего 8,4 км (в оба конца). Однако уже через год маршрут №1 был продлен еще на 4,4 км. Новый участок соединял площадь Победы и железнодорожный вокзал, через ул. Калинина, Кировский мост, ул. Кирова.
     В октябре этого же года был открыт новый маршрут №2, протяженностью 5 км, соединивший железнодорожный вокзал с площадью Ленина, по улицам Кирова, Замковой, Ленина.
     15 ноября 1983 года по улицам города пошли троллейбусы с цифрой «3». Новый маршрут соединил проспект Фрунзе с железнодорожным вокзалом. Его протяженность составила 10,4 км.
     В 1986-1987 годах появился самый большой по протяженности маршрут №4 – протяженностью 28,4км.
     Начало 1992 года ознаменовалось появлением маршрута №5. Его протяженность составила 12 км. А в марте 1995 года введена девятая очередь троллейбуса – маршрут №6. В 1980-1990 годы активно развивается не только троллейбус, но и трамвай.

Электрический транспорт Витебска сегодня

      21 марта 2003 года решением облисполкома Витебское трамвайно-троллейбусное управление переименовано в Унитарное коммунальное транспортное предприятие «Витебское трамвайно-троллейбусное управление».
      В соответствии с постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 12 января 2005 г. № 28 «О внесении изменения и дополнения в постановления Совета Министров Республики Беларусь от 24 октября 2001 г. № 1529 и от 31 октября 2001г. № 1588» государственное регулирование и управление городским электрическим транспортом передано Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, по решению Витебского городского исполнительного комитета от 29.07.2005 г. № 759 предприятие выведено из  состава дочерних предприятий УКПП «ВГЖКХ». Функции оперативного управления унитарным коммунальным транспортным предприятием «Витебское трамвайно-троллейбусное управление»  переданы городскому исполнительному комитету.  
      За последние годы предприятие дважды отмечалось Президентом Республики Беларусь, Национальным Собранием Республики Беларусь, руководством облисполкома, горисполкома, администрациями всех районов г. Витебска. УКТП «ВТТУ» находится на двух промплощадках: трамвайное и троллейбусное депо, где производится выпуск на линию, ремонт и техническое обслуживание подвижного состава.
     Ежедневно  производится выпуск на линию 139 транспортных единиц, которые осуществляют перевозку пассажиров. Парк подвижного состава составляет 191 ед., в том числе 96 трамвайных вагонов и 95 троллейбусных машин, кроме того, имеется 13 ед. специальных вагонов, 55 ед. автотранспортной техники и 63 ед. станочного оборудования, которое имеет длительный срок эксплуатации.
В настоящее время перевозка пассажиров осуществляется трамваем по 9-ти маршрутам, троллейбусами – по 8-ми. В рабочие дни на линию выходят более 70-ти троллейбусов и 66 трамваев. Длина одиночного эксплуатационного пути трамвая составляет более 70-ти км. Протяженность троллейбусной линии – более 40 км. Протяженность контактной сети трамвая составляет свыше 75 км, троллейбуса - свыше 85-ти.
     На сегодняшний день наше предприятие, «Витебское трамвайно-троллейбусное управление», выполняет около 63% общегородских перевозок. Ежедневно трамваями и троллейбусами в городе перевозится более четверти миллиона пассажиров, т.е. практически каждый взрослый витебчанин ежедневно пользуется услугами нашего транспорта. Более 25 тысяч километров пробегают каждый день трамваи и троллейбусы.
      Если цифры ежедневных перевозок и пробегов сложить воедино получится, что почти за 115 лет существования электрического транспорта в городе Витебске перевезено более 5 миллиардов человек, что соизмеримо с населением земного шара. Пробег же составил около 600 миллионов километров, что более чем в десятки тысяч раз превышает длину экватора.    
      Но мы надеемся, что развитие транспортной сети города не остановится на этих цифрах, и коллектив нашего предприятия сможет вписывать все новые и новые страницы в летопись электрического транспорта города Витебска.
2018-11-13
Открытие троллейбусного маршрута №12
2018-11-13
Вниманию пассажиров! О изменениях в движении трамваев с 15.11.2018г.
2018-11-09
Новый раздел на сайте: Аренда, услуги
2018-10-08
Приглашаем на работу!
2018-07-11
О работе транспорта в дни проведения фестиваля искусств "Славянский базар в Витебске"
2018-03-07
О работе транспорта 8-11 марта
2018-01-05
Рождественское расписание
2018-01-03
Реорганизация предприятия
2017-12-27
Новогоднее расписание
2017-10-25
Важно! Изменились номера телефонов.
Все новости